Usuarios más seguros

Mensajes clave

• Los países de la Región muestran avances en la legislación de seis conductas que son centrales para la seguridad vial. Sin embargo, la mayoría de estas regulaciones necesita ajustarse a los estándares de buenas prácticas legislativas.
• 31 países presentan una legislación para establecer límites de velocidad máxima. No obstante, solo 9 disponen de leyes basadas en las buenas prácticas.
• Todos los países poseen un marco normativo para regular la conducción bajo los efectos del alcohol, aunque solamente 8 alcanzan los estándares para una legislación apropiada.
• La conducción bajo los efectos de otras sustancias psicoactivas está legalmente restringida en 31 países. Sin embargo, la mitigación de este riesgo no ha progresado al mismo ritmo que la conducción bajo los efectos del alcohol.
• 27 países tienen una legislación nacional que prohíbe el uso de celular en la conducción. En su mayoría, las leyes regulan el uso del celular cuando se sostiene en la mano, y en menor medida mediante dispositivos de manos libres.
• 30 países cuentan con legislación sobre uso de casco, pero solo en 7 la legislación alcanza a todos los usuarios, vías y vehículos. Lo ideal sería que el casco esté abrochado y cumpla estándares de calidad.
• El uso de cinturón de seguridad está regulado en 31 países de la Región, pero la exigencia de que todos los ocupantes del vehículo lo utilicen existe solo en 21 países.
• El uso de sistemas de retención infantil (SRI) es regulado en 21 países, de los cuales 5 cumplen con los estándares recomendados (uso hasta los 10 años o 135 cm de altura, cumplimiento de un estándar en los SRI, y prohibición de que los niños viajen en asientos delanteros).
• Los países de la Región deben fortalecer el registro de información sobre las conductas viales, principalmente mediante estudios observacionales periódicos de alcance nacional. Las conductas con menor cantidad de países que recopilan datos son el exceso de velocidad, el uso de SRI, y el uso de cinturón en ocupantes de asientos traseros.
• Es necesario mejorar la efectividad en la aplicación de las leyes. En la mayoría de los casos, la percepción de los expertos sobre la efectividad en la fiscalización de las leyes es baja, principalmente en lo que respecta al uso de SRI.

Las conductas de las personas representan una fuente importante de riesgos para el sistema vial. Entre las conductas que más impactan sobre la seguridad en el tránsito destacan el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol y el uso del teléfono celular en la conducción. Estas conductas incrementan de manera considerable la probabilidad de que ocurra un siniestro de tránsito, así como la gravedad de sus consecuencias. Por otro lado, existen conductas que ayudan a mitigar el impacto de estos siniestros, tales como el uso de casco en motociclistas, el uso de cinturón de seguridad y el uso de SRI. En este sentido, evitar las conductas de riesgo e incentivar el uso de sistemas de protección resulta fundamental para mejorar la seguridad en el tránsito.

Una estrategia importante para que las personas usuarias de la vía estén más seguras es la implementación de marcos normativos destinados a regular tales conductas. La OMS establece estándares de buenas prácticas legislativas para la mayoría de las conductas de riesgo y protección. Estos estándares proporcionan el marco necesario para la formulación de leyes adecuadas, las cuales, cuando se aplican de manera efectiva, contribuyen a la seguridad de las personas en el tránsito.

En esta sección se presenta el estado actual de los países de la Región con respecto a la regulación de tres conductas de riesgo (exceso de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol y uso de celular en la conducción) y tres conductas de protección (uso de casco en motociclistas, uso de cinturón y uso de SRI). Los datos proporcionados buscan responder tres preguntas principales: ¿en qué medida se ajustan las leyes a los criterios de buenas prácticas legislativas establecidos por la OMS?, ¿cuál es la efectividad percibidapor los expertos acerca de la aplicación de estas leyes?, y ¿cuál es la distancia de los países de la Región con aquellas metas del Plan Mundial 2021-2030 que aluden a las conductas viales? Por último, se presentan algunas recomendaciones derivadas de los resultados.

Análisis de la legislación sobre factores conductuales

Exceso de velocidad

La seguridad de las personas usuarias de la vía puede verse seriamente comprometida por la velocidad de los vehículos motorizados, ya sea al exceder los límites legalmente establecidos o al conducir a velocidades inadecuadas para las características de la vía (15). Este comportamiento representa un desafío importante para las políticas de seguridad vial, ya que suele ser común entre las personas y tiende a recibir una menor desaprobación social comparado con otras conductas (por ejemplo, conducir bajo los efectos del alcohol) (16). Por esta razón, lograr velocidades más seguras requiere la implementación integral de estrategias educativas, ambientales, vehiculares y normativas.

La meta 6 del Plan Mundial 2021-2030 busca reducir a la mitad la proporción de vehículos que excedan los límites de velocidad, así como disminuir las lesiones y muertes asociadas a esta conducta. Un indicador clave para evaluar el cumplimiento de esta meta es la cantidad de países que cuentan con legislación basada en las buenas prácticas y aplicada de manera efectiva. De acuerdo con las recomendaciones de la OMS, una ley adecuada debería establecer un límite máximo de velocidad de 50 km/h en áreas urbanas, y permitir que los gobiernos locales tengan la autonomía para definir límites específicos según las particularidades de cada contexto (3). A continuación, se describe cómo se encuentran los países de la Región en cuanto al cumplimiento de estas recomendaciones.

Como muestra el cuadro 9, todos los países presentan una legislación para establecer límites de velocidad máxima, a excepción de Dominica. Cerca de la mitad aplica límites de 50 km/h o menos en zonas urbanas.²⁶ Además, apenas 14 países permiten que las autoridades locales realicen modificaciones de los límites de velocidad.²⁷ En consecuencia, solo 9 países disponen de leyes basadas en las buenas prácticas (Figura 28).

Cuadro 9. Respuestas de los países a los indicadores de buenas prácticas legislativas de la velocidad

Figura 28. Cumplimiento de las buenas prácticas recomendadas en la legislación de la velocidad en la conducción

Con respecto a la efectividad percibida en la aplicación de las leyes sobre velocidad, al considerar las respuestas de todos los expertos, se obtuvo un promedio de 5,39 (en una escala de 0 a 10). Solo 8 países obtuvieron una efectividad alta, de siete o más.²⁸ La efectividad media fue la más frecuente, y la consiguieron 15 países.²⁹ Asimismo, 5 países exhibieron una baja efectividad,³⁰ mientras que 4 no proporcionaron información al respecto.³¹

Además de los aspectos legislativos, se preguntó a los países sobre la prevalencia del exceso de velocidad, pero solo una cuarta parte disponía de información.³² Las cifras ofrecidas indicaron una variabilidad importante –entre el 3% y el 88%– y en dos casos los datos fueron anteriores al año 2020.

Es importante mejorar los marcos normativos relacionados con la velocidad para alcanzar la meta 6. La mayoría de los países carecen de legislaciones que se ajusten a los estándares de buenas prácticas. Además, pocos países notifican una alta efectividad en la aplicación de las normas, lo que sugiere la necesidad de fortalecer las acciones de fiscalización. Ambos aspectos resultan fundamentales para lograr velocidades más seguras.

De cualquier modo, la situación en la Región ha experimentado alguna mejora. En comparación con el informe de la OPS del 2019 (9), se ha registrado un aumento de 5 a 9 países que cumplen con las buenas prácticas legislativas. Por otro lado, también se observa un incremento en la cantidad de países con alta efectividad percibida en la aplicación de la ley. Mientras que en el 2019 ningún país calificó la fiscalización con un valor superior a ocho, en el presente informe 5 países obtuvieron esa calificación.

Por último, resulta necesario optimizar las estrategias de monitoreo y recopilación de datos. De los 32 países, solamente 8 proporcionaron estimaciones sobre el porcentaje de exceso de velocidad. No obstante, en estos casos la información no siempre está actualizada y presenta problemas de validez. Por lo tanto, se recomienda registrar periódicamente la velocidad de las personas usuarias de la vía, especialmente a través de estudios observacionales de alcance nacional (recuadro 11).

Conducción bajo los efectos del alcohol y otras sustancias psicoactivas

Las consecuencias negativas de conducir bajo la influencia del alcohol son ampliamente reconocidas. Por un lado, el alcohol compromete habilidades perceptivo-motoras que son esenciales para la conducción segura, lo que se manifiesta en tiempos de reacción más lentos, reducción de la visión lateral y la agudeza visual, y dificultad para estimar adecuadamente la velocidad (17). Por otro lado, esta sustancia provoca un aumento de la autoconfianza en la conducción. La combinación de ambos efectos (es decir, reducción de habilidades y sobreconfianza en la capacidad para conducir) expone a las personas a un mayor riesgo de siniestralidad vial (17).

Debido a la relevancia de esta conducta, en la meta 9 del Plan Mundial 2021-2030 se ha propuesto disminuir la cantidad de lesiones y muertes en el tránsito como consecuencia de la conducción bajo los efectos del alcohol y otras sustancias psicoactivas. Un indicador para evaluar el progreso de esta meta es el número de países que cuentan con legislación apropiada. De acuerdo con la OMS, la ley sobre la conducción bajo los efectos del alcohol es apropiada cuando cumple cuatro criterios: i) existencia de una normativa nacional que regule la conducción bajo los efectos del alcohol, ii) define los niveles de alcohol mediante la cantidad de alcohol en sangre (BAC, por su sigla en inglés), iii) establece un límite de alcohol en conductores de población general de ≤ 0,05 g/dl, y iv) fija un límite de alcohol para conductores novatos de ≤ 0,02 g/dl (3). En lo que sigue, se presentan los resultados de los países de la Región en cuanto al cumplimiento de estos criterios.

Los 32 países cuentan con una ley nacional relacionada con la conducción luego de consumir alcohol (cuadro 10). Solo 3 países no definen los niveles de alcohol a través de la BAC.³³ En lo que respecta al límite de alcohol para conductores de la población general (0,05 g/dl), este criterio forma parte de la legislación de 17 países.³⁴ En cuanto al límite de alcohol en conductores noveles y conductores profesionales (≤ 0,02 g/dl), 7 países presentan el límite recomendado para conductores novatos³⁵ y 9 para conductores profesionales.³⁶ En síntesis, 8 países ajustan sus legislaciones a las buenas prácticas recomendadas por la OMS (Figura 29).

Cuadro 10. Respuestas de los países a los indicadores de buenas prácticas legislativas de la conducción bajo los efectos del alcohol

Figura 29. Cumplimiento de las buenas prácticas recomendadas en la legislación de la conducción bajo los efectos del alcohol

Con relación a la efectividad percibida en la aplicación de la ley, la media fue de 5,25 en una escala de 0 a 10. Solo 10 países informaron una efectividad alta,³⁷ y otros 10, un nivel de efectividad media.³⁸ Los países que mostraron una baja efectividad fueron 7: Bahamas, Barbados, Dominica, Honduras, Jamaica, República Dominicana y Santa Lucía. Por su parte, solo 5 casos no cuentan con información.³⁹

Una estrategia para disuadir a las personas de conducir bajo los efectos del alcohol y fortalecer la aplicación de la ley es la implementación de controles aleatorios de alcoholemia. Quince de los 32 países notifican que realizan controles.⁴⁰ Sin embargo, cuando se trata de un siniestro vial con víctimas fatales, la cantidad de países que evalúan el nivel de alcoholemia en todos los conductores se reduce a 12.⁴¹ Finalmente, un total de 16 países proporcionaron porcentajes de siniestros viales con muertes atribuibles al alcohol en la conducción (entre el 2% y el 30%),⁴² de los cuales 3 brindaron datos anteriores al año 2020 (Argentina, Brasil y Canadá).

Además del alcohol en la conducción, se preguntó por la legislación y las estrategias de monitoreo para situaciones de conducción que involucran otras sustancias psicoactivas (cuadro 11). En todos los países, a excepción de Haití, existe una legislación nacional al respecto. En 15 países se realizan pruebas para detectar el consumo de otras sustancias psicoactivas en caso de siniestros: 4 países aplican estas pruebas en siniestros con víctimas mortales o lesionados, 2 países solo las llevan a cabo en caso de fallecimiento del conductor y 9 países las utilizan en algunos conductores (ya sea siniestros de tránsito mortales o no mortales).

Cuadro 11. Respuestas de los países a las preguntas sobre legislación y monitoreo de la conducción bajo los efectos de otras sustancias psicoactivas

Los resultados indican que para alcanzar la meta 9 del Plan Mundial 2021-2030 es imprescindible adecuar los marcos normativos a los estándares sugeridos por la OMS. De los criterios que forman parte de las buenas prácticas, el límite de alcohol en conductores novatos es el que se encuentra menos extendido, seguido por el límite de alcohol en conductores profesionales. Asimismo, según la percepción de los expertos, la mayoría de los países no dispone de mecanismos suficientemente eficaces para aplicar sus legislaciones.

Al igual que con los resultados del informe de la OPS publicado en el año 2019 (9), 8 países cumplen con las buenas prácticas legislativas. Sin embargo, la situación ha mejorado con respecto a la cantidad de países con alta efectividad percibida en la aplicación de la ley, que ha aumentado de 3 a 10 países.

Por otro lado, se observa un incremento en el número de países que han proporcionado datos sobre siniestros de tránsito relacionados con el alcohol en la conducción, pasando de 13 en el 2019 a 16 países. No obstante, es importante señalar que el monitoreo de esta conducta ha disminuido. En el 2019, 21 países llevaban a cabo controles aleatorios de alcoholemia para todos los conductores, y 16 países realizaban estas pruebas en casos de siniestros de tránsito con muertes. Los datos más recientes muestran una disminución en ambos indicadores (bajan a 15 y 12 países, respectivamente).

En cuanto al consumo de otras sustancias psicoactivas durante la conducción, se han observado algunas diferencias con el informe anterior. En el año 2019 (9), la OPS señaló que todos los países presentaban legislación al respecto. Aquí se observó una situación similar, pero 1 país que no participó en el informe anterior (Haití) notificó la ausencia de un marco normativo. En términos de recolección de información, en el informe previo solo 5 países utilizaban pruebas de detección de sustancias en conductores fallecidos. Ahora, 15 países aplican estas pruebas, aunque 4 lo hacen en víctimas mortales o con lesiones, 2 exclusivamente en casos de lesiones mortales, y 9 solo en algunos conductores. En síntesis, estos resultados reflejan la necesidad de fortalecer los sistemas de monitoreo y registro de datos, un aspecto básico para identificar los alcances y necesidades en relación con la meta 9.

Distracciones en la conducción: uso del teléfono móvil

Cualquier actividad secundaria a la conducción (como hablar por teléfono celular, comer o ajustar la radio) puede dar lugar a distracciones que impactan sobre el desempeño seguro del conductor. El denominador común en las distracciones es que la persona deja de atender información crucial para conducir de manera segura (18, 19). Las distracciones reducen la capacidad de evaluar y responder a las condiciones cambiantes del tránsito, lo que aumenta el riesgo de siniestros (3). Entre las distintas distracciones, el uso del teléfono celular representa una de las conductas más preocupantes para la seguridad vial. Por esta razón, el Plan Mundial 2021-2030 incorpora entre sus metas esta conducta. La meta 10 propone que todos los países cuenten con una ley nacional para restringir o prohibir el uso de celular en la conducción antes del año 2030, y que esta se aplique de manera efectiva. A continuación, se describen los resultados de la Región con respecto a la legislación de esta conducta.

El cuadro 12 presenta los porcentajes de respuesta a las preguntas relacionadas con la legislación de las distracciones y el uso del celular durante la conducción. La mayoría de los países tienen una ley nacional que regula las distracciones, y particularmente el uso del celular. En cuanto a las distracciones como comportamiento global, los países sin legislación son Antigua y Barbuda, Belice, Bolivia (Estado Plurinacional de) y Dominica. Estos países tampoco cuentan con un marco normativo para restringir el uso de celular en la conducción, y Bahamas no dispone de información.

Cuadro 12. Respuestas de los países a las preguntas sobre la legislación relacionada con las distracciones y el uso de celular en conductores

A diferencia del resto de las conductas viales, no existen estándares de buenas prácticas legislativas para las distracciones y el uso de celular en conductores. No obstante, pueden diferenciarse cuatro grupos de países a partir de las respuestas a las preguntas que aluden a esta conducta. Un primer grupo, conformado por 8 países, ha ofrecido respuestas afirmativas a todas las preguntas.⁴³ En estos lugares existe una ley sobre distracciones y uso de teléfono celular, donde además se prohíbe el uso de este dispositivo en la mano y mediante manos libres. Un segundo grupo, de 19 países, comparte las mismas características que el anterior, pero no prohíbe el uso de celular a través de manos libres.⁴⁴ El tercer grupo incluye a 4 países sin legislación para las distracciones o para el uso de celular.⁴⁵ Por último, se encuentra Santa Lucía, que tiene legislación para las distracciones y el uso de celular, pero no indica cuál es el modo prohibido para usar el dispositivo (es decir, sostenerlo en la mano o utilizar manos libres).

Las distracciones y el uso del celular durante la conducción se encuentran regulados en gran parte de la Región. Para alcanzar la meta 10, solo se requieren nuevas legislaciones en 4 países. Sin embargo, es importante señalar dos cuestiones. Por un lado, la efectividad en la aplicación de la ley es un aspecto mencionado en la meta 10, pero no existe información al respecto. Por otro lado, la ausencia de estándares sobre buenas prácticas no permite definir la relevancia de algunas diferencias entre países, particularmente en cuanto al modo de usar el celular (en la mano o con manos libres).

En comparación con el informe de la OPS del año 2019 (9), se observan avances en la legislación de esta conducta. Anteriormente, 21 países prohibían el uso del celular al conducir y 7 su uso mediante dispositivos de manos libres. En la actualidad, el número de países que regulan ambos aspectos ascendió a 27 y 8 respectivamente.

Finalmente, será importante que los países avancen en el desarrollo de estudios o registros de datos específicos sobre las distracciones al conducir, especialmente sobre el uso del teléfono celular.

Omisión del uso del casco en motociclistas

Los motociclistas son uno de los grupos más vulnerables del tránsito en la Región, y el uso del casco es la principal medida de seguridad pasiva en esta población (3). La meta del Plan Mundial 2021-2030 es alcanzar el uso casi universal del casco. Su utilización debería alcanzar a todas las personas (conductores y pasajeros), y se espera además que el casco cumpla con un estándar de calidad. En el caso de los infantes, deberían implementarse medidas complementarias para extremar la seguridad, como sistemas específicos de sujeción acordes a la edad y el peso.

El informe previo de la OPS señaló que pocos países cumplían con buenas prácticas legislativas relativas al uso del casco, sobre todo al uso correcto y obligatorio de un casco certificado en todos los ocupantes, vías y tipos de motocicletas. Además, señaló que la percepción de efectividad en la fiscalización de las leyes era baja, y que la prevalencia de utilización delcasco estaba lejos del uso universal, según la información facilitada por los propios países.

En solo 7 países la ley cubre a todas las personas usuarias, tipos de motos y vías, e indica que el casco debe ir ajustado y cumplir una certificación de estándar de seguridad (cuadro 13). Dos países aún no tienen legislación sobre el uso del casco (Antigua y Barbuda y Dominica), y en 4 países la ley no alcanza a todos los ocupantes, vehículos o vías.⁴⁶ Por otro lado, 19 países tienen leyes que especifican que el casco tiene que cumplir una certificación de estándar de seguridad.⁴⁷

En cuanto a los porcentajes de uso del casco en motociclistas, 19 de 32 países ofrecen datos para el conductor,⁴⁸ de los cuales 5 países informan de un uso inferior al 60%, 3 países de un uso de entre el 60% y el 89%, y solo 10 países de un uso igual o superior al 90%. En cuanto al uso del casco en pasajeros, 14 de 32 países ofrecen datos,⁴⁹ de los cuales en 6 dicho uso es inferior al 60%, en 2 el porcentaje se ubica entre el 60% y el 89%, y en 6 el porcentaje notificado es igual o superior al 90%.

En una escala de 1 a 10, la calificación media de la efectividad en la fiscalización del uso del casco entre todos los expertos fue de 5,67. Solo 4 de 29 países registraron una calificación igual o superior a 8/10.⁵⁰

Por último, solo 7 países de la Región establecen edades o alturas mínimas para los infantes como pasajeros en una moto.⁵¹

Cuadro 13. Respuestas de los países a las preguntas sobre la legislación relacionada con el uso del casco

El uso de casco sigue siendo un desafío para muchos países de la Región. Según las estimaciones ofrecidas, pocos estarían cerca de la meta 7: “Para 2030, aumentar a cerca del 100% la proporción de motociclistas que utilizan correctamente cascos normalizados”. Además, solo la mitad de los países ofrecen estimaciones de uso de casco, lo que hace difícil conocer el estado de la situación a nivel regional. En este sentido, resulta imprescindible mejorar los estudios observacionales con representatividad nacional.

A nivel normativo, no se observan grandes progresos con respecto al informe regional anterior (9). Actualmente, solo 7 países disponen de legislaciones que cumplen con las buenas prácticas legislativas en la materia (Figura 30). Se requieren avances normativos, especialmente en lo referido al establecimiento de un estándar de calidad para el casco.

La percepción de efectividad en la fiscalización de las normas también resultó baja: solo 4 países la califican con un valor igual o superior a 8/10. Se necesitan acciones que ayuden a fiscalizar el cumplimiento de las normas en todos los ocupantes. Por último, es importante debatir sobre el desarrollo de legislaciones que regulen las edades mínimas y las condiciones de seguridad para el traslado de infantes en motocicletas.

Figura 30. Cumplimiento de las buenas prácticas recomendadas en la legislación sobre uso de casco

Omisión del uso del cinturón de seguridad

El uso del cinturón es la principal medida de seguridad pasiva en ocupantes de vehículos de cuatro o más ruedas (3). Al igual que el casco, la meta 8 del Plan Mundial 2021-2030 es alcanzar el uso casi universal. Para lograr esta meta, se requieren regulaciones apropiadas, fiscalización de las normas, educación y estrategias de comunicación pública. Las normas deberían alcanzar a todos los ocupantes en todas las posiciones del vehículo, y contemplar el uso de SRI en el caso de los infantes. El informe del 2019 de la OPS (9) indicó que solo la mitad de los países se ajustaban a los criterios de buenas prácticas legislativas relativas al uso de cinturón. Además, solo 5 países calificaron la fiscalización con un valor de 8/10.

Para revisar la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad, se usaron los dos siguientes criterios de buenas prácticas: i) existencia de una ley nacional relativa al uso del cinturón de seguridad, y ii) la ley alcanza a todos los ocupantes del vehículo (no solo al conductor). Se analiza también la percepción de la efectividad de la fiscalización y la prevalencia del uso del cinturón notificada por cada país. Salvo 1 país (Antigua y Barbuda), todos tienen legislación nacional sobre el uso del cinturón. En 21 países, la ley alcanza a todos los ocupantes del vehículo; en el resto solo alcanza a conductores u ocupantes delanteros (Figura 31).

Con respecto a los niveles de uso del cinturón, 18 países notifican estimaciones de uso para el conductor,⁵² de los cuales 4 muestran un uso inferior al 60%, 9 de entre el 60% y el 89%, y 5 del 90% o más. Un número menor de países (15) notifica estimaciones del uso del cinturón para ocupantes delanteros,⁵³ de los cuales en 5 es inferior al 60%, en 6 es de entre el 60% y el 89%, y en 4 es del 90% o superior. Solo 9 países informan estimaciones de uso del cinturón para ocupantes de asientos traseros,⁵⁴ de los cuales 8 informan un uso menor al 50%. Por último, la calificación media otorgada a la efectividad en la fiscalización de las leyes fue de 6/10. Solo 5 países tuvieron una calificación de ocho o más.⁵⁵

Figura 31. Cumplimiento de las buenas prácticas recomendadas en la legislación sobre uso de cinturón

Según las estimaciones ofrecidas por los países, pocos estarían cerca de lograr la meta 8 del Plan Mundial 2021-2030, que se propone alcanzar el uso casi universal del cinturón de seguridad en todos los ocupantes. Según los datos relevados, aumentar el porcentaje del uso resulta más desafiante en el caso de los pasajeros de asientos traseros. Además, vale mencionar que solamente la mitad de los países ofrecen estimaciones del uso del cinturón. Como en el caso del casco, es importante que se realicen estudios observacionales de alcance nacional que permitan monitorear esta conducta y conocer el estado de avance respecto a la meta propuesta.

A nivel normativo, 22 países disponen de legislaciones que cumplen con los criterios de buenas prácticas analizados. Para el resto, se requieren avances normativos, especialmente en la obligatoriedad del uso en todos los ocupantes (y no solo de quienes viajan en los asientos delanteros). Por último, es necesario mejorar los mecanismos de fiscalización de las normas relativas al uso de cinturón. Solo 5 países califican la efectividad de la fiscalización con una nota de ocho o más. Por supuesto, estas acciones deben acompañarse de estrategias de concientización y educación vial.

Omisión del uso de sistemas de retención infantil

El uso de SRI es otro de los indicadores conductuales centrales para evaluar y monitorear el estado de la seguridad vial, específicamente en la población infantil (3). No obstante, es uno de los aspectos más desatendidos en las normativas y en las acciones de fiscalización.

El informe de la OPS del 2019 (9) señaló que solo 2 países cumplían con los cuatro criterios de las buenas prácticas para SRI, a saber: i) existencia de una ley nacional relativa al uso de SRI; ii) obligación de SRI para menores de 10 años (o 135 cm de altura); iii) restricción para los menores de una cierta edad o talla de sentarse en el asiento delantero, y iv) referencia a normas, certificaciones o estándares para los SRI. Además, en ese informe solo 1 país (Canadá) calificó la observancia del uso de SRI como “satisfactoria” (8/10 puntos). Por otro lado, solo 10 países notificaron que recopilan datos o realizan estudios específicos sobre el uso de este sistema de seguridad.

Como muestra el cuadro 14, en la Región, 11 países aún no tienen leyes sobre SRI, y 18 no tienen leyes que especifiquen el uso por edad o altura. Solo 5 tienen leyes que cumplen con todas las recomendaciones sobre buenas prácticas, y que establecen que los menores de 10 años o de 135 cm de altura deben usar un SRI que cumpla un estándar, y que no deben viajar en la parte delantera del vehículo.

La calificación media asignada por los expertos a la fiscalización del uso de SRI fue muy baja (3,38 puntos en una escala de 1 a 10), y solo 3 países otorgan a la aplicación de la ley una calificación de ocho o más.⁵⁶ Por último, solo 12 países recopilan datos sobre el uso de SRI.⁵⁷

Cuadro 14. Respuestas de los países a las preguntas sobre la legislación relacionada con el uso de sistemas de retención infantil

No se observan avances importantes en este punto con respecto al informe del 2019 (9). Casi un tercio de los países de la Región aún no tiene legislación sobre SRI, y muy pocos tienen leyes que cumplen con las buenas prácticas recomendadas en la materia (Figura 32). Es importante avanzar en normativas que establezcan que los infantes de menos de 10 años o 135 cm de altura deben usar un SRI que cumpla un estándar, y que no deben viajar en los asientos delanteros. Asimismo, la percepción de efectividad en la fiscalización de las normas relativas al uso de SRI sigue siendo muy baja. Se requieren mejoras en las estrategias de control y promoción del uso de estos sistemas. Por último, será importante desarrollar estudios sistemáticos que aporten datos fiables sobre el uso de SRI a nivel nacional. Siguen siendo pocos los países que disponen de esta información.

Figura 32. Cumplimiento de las buenas prácticas recomendadas en la legislación sobre sistemas de retención infantil

Conclusiones

1. Es necesario adaptar las legislaciones actuales a los estándares de buenas prácticas y mejorar los mecanismos de aplicación de las regulaciones. Mejorar los sistemas de registro de datos y monitoreo de las conductas viales es fundamental para alcanzar las metas del Plan Mundial 2021-2030.
2. A pesar de un aumento en la legislación sobre el uso del celular en comparación con 2019, se requieren más datos y estudios específicos sobre las distracciones al conducir.
3. Es crucial realizar estudios observacionales con representatividad nacional y avanzar en cambios normativos que exijan un estándar de calidad para los cascos, así como establecer edades mínimas y condiciones especiales de seguridad para infantes.