Anexo 1. Metodología del informe

Antecedentes

La serie de informes sobre la situación de la seguridad vial en la Región de las Américas¹ ha evolucionado desde su inicio en el 2009 hasta este quinto informe, que se alinea con el marco de la Década de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030. Al igual que los informes previos, este quinto informe se desarrolló mediante un proceso iterativo y consultivo con los Estados Miembros y territorios de la Región.

Se estableció una red regional conformada por asesores regionales y el punto focal regional de datos, quienes colaboraron en el proceso de recolección de datos. La recopilación de datos se llevó a cabo durante el 2022 y el 2023 mediante una encuesta en línea, actualizada, y estandarizada y gestionada por la Organización Panamericana de la Salud, junto con los puntos focales de datos nacionales (NDFP, por su sigla en inglés), quienes fueron asignados por los gobiernos nacionales. A su vez, los NDFP trabajaron junto con un máximo de diez contribuyentes de datos nacionales (NDC, por su sigla en inglés), quienes aportaron sus conocimientos en el tema para la cumplimentación y el desarrollo de la encuesta.

Es importante destacar que, por primera vez, Haití participa en una edición del informe regional y que 26 países han participado en las cinco ediciones desde su primera publicación. Para este quinto informe regional participaron 31 Estados Miembros y 1 territorio.²

Se capacitó a los NDFP sobre la metodología del informe (figura A1.1) y sobre el uso de la plataforma a través de reuniones en línea. El proceso de recolección de datos se sometió a extensos procesos de retroalimentación, consulta y verificación mediante consultas con los NDFP. Como parte de la validación, se verificaron datos y documentos de apoyo, y las discrepancias se remitieron a los NDFP para su resolución. Finalmente, los datos validados se introdujeron en una base de datos en línea creada específicamente para este informe.

Figura A1.1. Metodología del informe

Análisis de datos regionales

Para el análisis de la sección sobre la magnitud del problema de muertes y siniestros de tránsito, no se incluyen los datos de países o territorios que no participaron en el informe (Granada, Puerto Rico, Saint Kitts y Nevis, San Vicente y las Granadinas, y Venezuela [República Bolivariana de]). Sin embargo, en el caso de Venezuela (República Bolivariana de), los datos se contabilizaron dentro del total de muertes y en la tasa de mortalidad de la Región de las Américas, mientras que, en el caso de las Islas Vírgenes Británicas, se excluyeron los datos de mortalidad. En cuanto a Puerto Rico, el análisis total de muertes y el análisis subregional consideran a este país como parte del Caribe Latino, pero en el análisis por nivel de ingresos y en la figura respectiva no fue incluido. Vale la pena mencionar que el dato más reciente sobre la tasa de mortalidad vial de Guyana corresponde al 2014, mientras que el de Estados Unidos es del 2020. Por otra parte, el Banco Mundial no clasificó a Venezuela (República Bolivariana de) por nivel de ingresos del 2020 al 2022. Finalmente, los datos utilizados para el análisis del registro vehicular no comprenden datos de Bahamas, Belice y Haití, ya que estos países no proporcionaron información.

Sobre los datos utilizados para la sección sobre la gestión institucional de la seguridad vial, se consideraron tres variables para las que se cuenta con información desde el primer informe hasta este quinto, que incluye 32 países. Tales variables son:

• Existencia de un organismo coordinador para las actividades de seguridad vial.
• Estrategia nacional de seguridad vial.
• Financiamiento para el organismo coordinador y el ejercicio de sus funciones.

 

Para el análisis específico por país, se extrajeron las variables relacionadas con el componente de gestión de la seguridad vial, correspondientes a las siguientes dimensiones:

• Organismo coordinador: ubicación dentro de la estructura de gobierno, funciones, fuentes de financiamiento.
• Estrategia nacional de seguridad vial: ámbito de aplicación (nacional o subnacional), y existencia de objetivos y metas con respecto a las muertes y los factores de riesgo en seguridad vial.
• Disponibilidad de sistemas de datos: sistemas de información en salud y sistemas de información sobre movilidad.

El indicador para evaluar el cumplimiento de las buenas prácticas globales en el componente de gestión de la seguridad vial se construyó de acuerdo con lo descrito en la siguiente ficha técnica:

Atributo	Descripción
Nombre del indicador	Buenas prácticas globales en la gestión de la seguridad vial.
Dominio	Seguridad vial.
Subdominio	Prevención de lesiones.
Definición	Proporción de cumplimiento de las buenas prácticas globales para el componente de gestión de la seguridad vial de un determinado país, territorio o área geográfica con respecto al total de actividades o al sistema de registro con que cuenta el país participante en el informe sobre el estado de la seguridad vial en la Región de las Américas.
Unidad de medida	Porcentaje.
Tipo de estadística	Predicha.
Propósito	El indicador es útil para evaluar el cumplimiento de las buenas prácticas globales en la gestión de la seguridad vial a nivel de país o de región. La gestión de la seguridad vial contribuye a la disminución de las lesiones causadas por el tránsito a partir de la identificación de grupos poblacionales en riesgo en los cuales se deben focalizar estrategias integrales de prevención, aprendizaje en salud y promoción; también contribuye a incentivar las mejoras en los sistemas de registro, la infraestructura y la investigación. Además, puede ser útil para estimar los recursos (humanos, materiales, financieros) necesarios para la universalización de las buenas prácticas en función del análisis de los riesgos de seguridad vial más apremiantes.
Método de cálculo	La información para estimar el porcentaje de cumplimiento de las buenas prácticas globales proviene de la encuesta de país del quinto informe sobre la situación mundial de la seguridad vial de la Organización Mundial de la Salud (OMS) (Global Status Report on Road Safety [GSRRS, por su sigla en inglés] 2023) y de la base de datos de la OMS para los informes mundiales del 2009 al 2018. Las variables para este indicador corresponden a las tres dimensiones del componente para gestión de la seguridad vial: organismo coordinador, estrategia nacional de seguridad vial y disponibilidad de sistemas de datos. A nivel regional, se tomó en consideración la proporción de países en los que se cumplen las buenas prácticas globales para la gestión de la seguridad vial en tres variables de dos dimensiones: “Existencia de un organismo rector nacional para aplicar el plan de acción nacional de seguridad vial”, “Existencia de estrategias nacionales o subnacionales (es decir, estatales o provinciales) para la seguridad vial” y “Financiamiento para aplicar la estrategia”. A nivel nacional, por país, territorio o área geográfica, se consideró la proporción de cumplimiento de las buenas prácticas globales para la totalidad de variables que conforman las tres dimensiones de la gestión de la seguridad vial. Las buenas prácticas globales provienen de las recomendaciones publicadas por la OMS. Se asignó una puntuación para cada práctica o variable analizada en las tres dimensiones de la siguiente manera: Definición Puntuación asignada Cumple con las buenas prácticas globales 2 Cumple parcialmente con las buenas prácticas globales 1 No cumple con las buenas prácticas globales 0 El porcentaje de cumplimiento de las buenas prácticas globales en la gestión de la seguridad vial a nivel regional se calcula de la siguiente manera: Puntuación = 0: Porcentaje = 0% - 59%. Puntuación = 1: Porcentaje = 60% - 79%. Puntuación = 2: Porcentaje = 80% - 100%. El porcentaje de cumplimiento de las buenas prácticas globales a nivel país se evaluó de la siguiente manera: Número de países de la Región de las Américas cuya práctica analizada cumple con las buenas prácticas globales en un período dado ___________________________________________________________________x 100 Total de países que participaron en el informe sobre el estado de la seguridad vial en la Región de las Américas en el período dado A su vez, se analizó individualmente los datos proporcionados por cada país en el 2023 con una puntuación máxima de 112, para lo cual se empleó como indicador el porcentaje de cumplimiento de buenas prácticas globales. La fórmula utilizada fue: Puntaje obtenido por el cumplimiento de las prácticas en un período dado ___________________________________________________________________x 100 Puntaje total de las prácticas que se cumplen bajo buenas prácticas globales en un período dado Para una mejor comprensión, se utilizó un proceso de semaforización para el porcentaje del cumplimiento de las buenas prácticas globales en la gestión de la seguridad vial: Color Definición Porcentaje Verde Cumple 80 - 100 Amarillo Cumple parcialmente 60 - 79 Rojo No cumple 0 - 59
Interpretación	Según los datos disponibles en el 2023, el porcentaje de cumplimiento de las buenas prácticas globales en la gestión de la seguridad vial en el país A es del X%, lo significa que, en el país A, X actividades de cada 100 se realizan cumpliendo las buenas prácticas globales.
Desagregación	A nivel regional y de país.
Limitaciones	La precisión de este indicador depende de la calidad y de la periodicidad de la actualización de los datos provenientes de la encuesta para el informe sobre el estado de la seguridad vial. Debido a que la estimación solo considera los países de la Región de las Américas que participaron en la encuesta, no contempla la totalidad de los países dentro de la Región. Por ello, el valor de este indicador puede diferir de los resultados obtenidos por cada país. Otro factor que influye en una eventual diferencia es que el indicador estimado por la Organización Panamericana de la Salud se basa en la información proporcionada por expertos y tomadores de decisión de cada país.
Fuente de datos	Organización Mundial de la Salud. Global status report on road safety 2023. Anexo 1. Ginebra: OMS; 2023. Base de datos de la Organización Mundial de la Salud para los informes mundiales del 2009 al 2018: The Global Health Observatory. Road safety (para más información, accédase a: https://www.who.int/data/gho/data/themes/road-safety). WHO Road Safety Data App (para más información, accédase a: https://www.who.int/teams/social-determinants-of-health/safety-and-mobility/who-grsinfo-an-app-for-road-safety-data).
Periodicidad	Variable.
Referencias	Organización Mundial de la Salud. Global status report on road safety 2023. Ginebra: OMS; 2023;. Organización Panamericana de la Salud. Buenas prácticas de seguridad vial en las Américas: datos e historias para la acción. Washington, D.C.: OPS; 2019. Disponible en: https://iris.paho.org/handle/10665.2/50994. Organización Panamericana de la Salud. Estado de la seguridad vial en la Región de las Américas. Washington, D.C.: OPS; 2019. Organización Panamericana de la Salud. Informe sobre la situación de la seguridad vial en la Región de las Américas. Washington, D.C.: OPS; 2015. Disponible en: https://iris.paho.org/handle/10665.2/28561. Organización Panamericana de la Salud. La seguridad vial en la Región de las Américas [Internet]. Washington, D.C.: OPS; 2016. Disponible en: https://iris.paho.org/handle/10665.2/28565. Organización Panamericana de la Salud. Informe sobre el estado de la seguridad vial en la Región de las Américas. Washington, D.C.: OPS; 2009.

Estimaciones mundiales de muertes causas por el tránsito

El modelo de regresión utilizó covariables relacionadas con desarrollo económico, factores de transporte por carretera, legislación, uso de carreteras, gobernanza de seguridad y acceso al sistema de salud. La Organización Mundial de la Salud (OMS) elaboró estimaciones de mortalidad a través de modelos de regresión y con datos actualizados del Registro Civil y Estadísticas Vitales para el período 2000-2021, con al menos un 80% de completitud, siguiendo los criterios de la décima revisión de la Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE-10). Todos los ministerios de salud envían los datos del registro de muertes, en su mayoría con la codificación CIE-10.

Para este quinto informe, los países se clasificaron según sus datos del Registro Civil y Estadísticas Vitales:

1. Grupo 1: países con datos de registro de muertes.
2. Grupo 2: a diferencia de informes previos, en este informe el grupo 2 se clasificó en dos subcategorías (2A y 2B) basadas en la mejoría de los sistemas de datos.
1. Grupo 2A: países que mejoraron los sistemas de datos con el apoyo de la OMS, y que utilizaron el método de captura-recaptura para la estimación.
2. Grupo 2B: países en proceso de mejorar sus sistemas de datos, con una completitud baja, de alrededor del 30%, de los datos de registro de muertes relacionadas con siniestros causados por el tránsito. Estos países realizan la vinculación de datos con el apoyo de la OMS, y se centran en áreas geográficas específicas debido a limitaciones de recursos o a un enfoque gradual.
3. Grupo 3: países con población menor a 150 000 habitantes.
4. Grupo 4: países sin datos de registro de muertes elegibles y que se manejan con tres modelos de regresión binomial negativa separados.

 

Estas estimaciones se compartieron con los países como parte del proceso de validación y verificación. Para información más detallada sobre la metodología de las estimaciones de mortalidad de la OMS, accédase aquí.

Análisis legislativos

Como parte del proceso de recolección de datos, se llevó a cabo una revisión y una evaluación de la legislación presentada por los países. Una parte de la encuesta mundial fue diseñada para abordar aspectos clave de los cinco principales factores de riesgo: velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol, uso del cinturón de seguridad, uso de cascos de motocicletas y uso de sistemas de retención infantil.

Para esto, se solicitó a los participantes que proporcionaran copias de las leyes pertinentes para una revisión exhaustiva y se utilizaron los criterios de buenas prácticas para calificar las legislaciones en categorías según la completitud de los datos; estos criterios mínimos son ampliamente reconocidos por su considerable impacto en la seguridad.

La revisión legal se llevó a cabo de enero a septiembre del 2023, y se tuvieron en cuenta todas las legislaciones activas antes del 31 de diciembre del 2022. Cabe destacar que, debido a la estructura federal, las leyes de 2 países de la Región (Estados Unidos y Canadá) se revisaron a nivel subnacional. En estos 2 países, se entiende que existe una ley a nivel nacional solo si el 80% de sus entidades subnacionales cumplen con los criterios seleccionados como buenas prácticas.

El análisis, además de presentar la evolución legislativa de los cinco factores de riesgo basada en los datos del informe de seguridad vial del 2015 o del 2018, incorpora un análisis legal adicional con preguntas que no estaban incluidas en la encuesta mundial. Este proceso se realizó con el objetivo de obtener una comprensión más completa de la situación legal en materia de seguridad vial. Las nuevas áreas incluyeron períodos de descanso para conductores profesionales, aspectos específicos de seguridad de vehículos, registro e inspección de vehículos, seguro de responsabilidad civil de terceros, carreteras e infraestructuras, acceso a atención de emergencia, rehabilitación o asistencia psicológica para víctimas y leyes del buen samaritano.

En algunas instancias, la OMS realizó búsquedas para identificar documentos legales que pudieran enriquecer el análisis más allá de los cinco factores de riesgo. Cada análisis se compartió con los NDFP, quienes tuvieron la oportunidad de validar la información proporcionada. En caso de desacuerdo con el análisis, se alentó a enviar documentos adicionales para respaldar sus respuestas.

Anexo 2. Perfil de los países

Para información detallada de cada país y territorio, véase el Perfil Nacional de Seguridad Vial.

Anexo 3. Situación de las metas mundiales de desempeño en la esfera de la seguridad vial

Para información detallada de cada país y territorio, véase la Herramienta de monitoreo de las metas voluntarias.

Anexo 4. Estimación del efecto de la introducción de sistemas de seguridad aprobada en la carga de lesiones por tránsito en 10 países de la Región de las Américas

Resumen

Contexto

Las lesiones causadas por el tránsito provocan cada año en el mundo alrededor de 1,3 millones de muertes y 50 millones de heridos. Aproximadamente el 90% de estas muertes y lesiones ocurren en países de ingresos bajos y medianos (1). Solo en la Región de las Américas, los siniestros viales causan más de 150 000 muertes anuales, lo que equivale a una tasa de mortalidad de 15,6 por 100 000 habitantes (2).

En el 2015, la Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible (3), cuyas metas 3.6 y 11.2 llaman a reducir a la mitad el número de muertes causadas por el tránsito en todo el mundo y a proporcionar un transporte seguro, asequible, accesible y sostenible para todos (3). Posteriormente, en el 2020, la Asamblea adoptó la resolución 74/299, que proclamó el período del 2021 al 2030 como el segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 (4). En esta resolución se hizo un llamamiento a la Organización Mundial de la Salud (OMS) para preparar un plan de acción que guiara y apoyara la implementación de recomendaciones basadas en evidencia sobre seguridad vial, desde un enfoque de sistemas seguros. El Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 se presentó en el 2021 (1).

El Plan Mundial enfatiza que “los vehículos deben diseñarse para garantizar la seguridad de los que están dentro y fuera de ellos”. Se pueden incorporar diferentes dispositivos de seguridad en el diseño de los vehículos para prevenir colisiones o reducir la gravedad de lesiones cuando estas se producen. Sin embargo, si bien muchos de estos dispositivos existen desde hace décadas, la penetración en diferentes mercados depende en gran medida de las regulaciones locales para vehículos nuevos y usados. En la mayoría de los países de ingresos bajos y medianos, estas regulaciones no existen o son inadecuadas. Por esa razón, el Plan Mundial recomienda que los países adopten unos estándares mínimos con las mejores prácticas de seguridad promovidas por el Foro Mundial para la Armonización de Reglamentacion sobre Vehículos (WP29) de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas (5).

En el 2022, la Asamblea General de las Naciones Unidas celebró una reunión de alto nivel sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo. Esta reunión, una de las pocas que aborda un problema específico de salud pública, ofreció a los países y las distintas regiones la oportunidad de movilizar el liderazgo político, así como de identificar desafíos y oportunidades para promover la acción multisectorial y la colaboración entre múltiples actores. Los Estados Miembros suscribieron una declaración política en la que se comprometieron a elaborar y aplicar planes regionales, nacionales y subnacionales, así como a adoptar buenas prácticas basadas en la evidencia para abordar los principales factores de riesgo y a reforzar la cooperación internacional en materia de seguridad vial mediante el intercambio de buenas prácticas, mecanismos de aplicación efectivos y normas técnicas, velando por que, en el 2030, todos los vehículos fabricados y comercializados en todos los mercados cuenten con un rendimiento adecuado en materia de seguridad (6).

Como resultado, la Organización Panamericana de la Salud (OPS), una agencia especializada en salud del Sistema Interamericano y que sirve como oficina regional para las Américas de la OMS, desarrolló una estrategia para acelerar la implementación del Plan Mundial en países prioritarios de la Región de las Américas, con el apoyo de distintas áreas de la OPS y de la OMS. Como parte de esta estrategia, se ha identificado un grupo de nueve países prioritarios que se beneficiarían de un enfoque intensificado para acelerar la implementación de las principales recomendaciones incluidas en el Plan Mundial. El propósito del presente estudio es generar evidencia clave con alto potencial para informar los procesos de toma de decisiones políticas en estos, como parte de las acciones vinculadas a esta estrategia regional.

Objetivo

Con el propósito de apoyar e informar el trabajo local en seguridad vial, se planteó como objetivo de este estudio estimar los efectos potenciales de la adopción de normas clave de las Naciones Unidas para dispositivos de seguridad vehicular, sistemas de retención infantil y cascos integrales para motociclistas sobre la carga de las lesiones causadas por el tránsito en diez países de la Región de las Américas utilizando la información recopilada como parte del quinto Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, que coordina la OMS como parte del mandato que le han conferido distintas resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Los diez países incluidos en este estudio son Belice, Bolivia (Estado Plurinacional de), Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, Nicaragua, Paraguay y República Dominicana.

Abordaje metodológico

El abordaje metodológico seguido en este estudio consiste en un análisis contrafáctico para evaluar la reducción de lesiones fatales y no fatales, y de años de vida saludable perdidos por colisiones de tránsito, si en los países analizados se emplearan ocho dispositivos de seguridad vehicular, sistemas de retención infantil y cascos para motociclistas que han demostrado su eficacia y han sido reguladas a través de la CEPE y adoptados en su totalidad por los países firmantes de la convención de 1958 (5). Las dispositivos considerados en el estudio son 1) el sistema antibloqueo de frenos (ABS, por su sigla en inglés), 2) el control electrónico de estabilidad (ESC), 3) los cinturones de seguridad, 4) los airbags frontales ylaterales, 5) la barra de impacto en puerta lateral, estructura y protectores laterales, 6) la protección de peatones, 7) los sistemas de retención infantil y 8)el casco integral para motociclistas. Se incluyen en el análisis otros dispositivos prometedores que están introduciéndose rápidamente en los países con economías más maduras, como los sistemas automáticos de frenado de emergencia (AEBS) por su potencial preventivo a partir de la evidencia incipiente que se ha ido generando recientemente.

El impacto de cada dispositivo de seguridad se modeló utilizando la incidencia estimada de lesiones de tránsito a nivel nacional, la prevalencia o el uso de los dispositivos en cada país y la efectividad probada de los dispositivos, para calcular la reducción de muertes y los AVAD si los dispositivos de seguridad se instalaran en todo el parque automovilístico y se usaran de forma generalizada. La metodología adoptada en este estudio inicialmente se desarrolló y se aplicó en un estudio de seis países de la Región de las Américas que incluyó a Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, México y Uruguay (7). Posteriormente, la misma metodología se refinó y se aplicó en estudios más detallados en Uruguay (8) y en otras regiones del mundo, incluidos los diez países de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (9). Los detalles sobre la metodología y los datos empleados en este estudio se presentan en el informe que sigue a este resumen y en las publicaciones de referencia (7, 8, 9).

Resultados

Los resultados de este estudio muestran que el 27,9% del total de las 20 246 muertes que ocurren anualmente en los diez países analizados podrían prevenirse mediante los dispositivos de seguridad de vehículos, los sistemas de retención infantil y los cascos integrales regulados por la CEPE y analizados en este estudio. En la figura 5 de esta publicación se resume la reducción porcentual de muertes que podrían evitarse en cada país para cada dispositivo analizado.

La disponibilidad en toda la flota de automóviles y motocicletas de ESC con sistemas ABS integrados proporcionaría los mayores beneficios para todos los usuarios de la vía pública, con estimaciones de un 18,47% (intervalo de confianza [IC] de 14,96-21,97) menos de muertes y un 17,15% (IC de 13,89-20,40) menos de AVAD perdidos. El uso generalizado del cinturón de seguridad evitaría el 12,38% (IC de 10,02-14,73) de las muertes y el 11,41% (IC de 9,24-13,57) de los AVAD perdidos. El uso generalizado de cascos integrales de motociclista regulados por la CEPE podría reducir en un 5,49% (IC de 4,44-6,52) las muertes y en un 6,85% (IC de 5,55-8,15) los AVAD perdidos. Todos los demás dispositivos analizados tendrían un efecto positivo en la reducción de muertes y AVAD perdidos.

Conclusión

La reducción de muertes y lesiones no fatales en siniestros de tránsito es factible si las herramientas  conocidas, basadas en la evidencia y de efectividad demostrada,se implementan ampliamente. A partir de la evidencia sobre la efectividad de los dispositivos de seguridad probada y la información reciente del quinto Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial coordinado por la OMS, que publicó en el 2023, los resultados de este estudio cuantifican el potencial preventivo de la adopción de regulaciones de la CEPE sobre el diseño de la seguridad de los vehículos y de los dispositivos de protección personal (cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y cascos para motociclistas) para reducir las muertes y la discapacidad provocadas por colisiones de tránsito en los diez países de la Región de las Américas analizados.

Estos resultados complementan los estudios previos realizados en otros seis países en la Región y proporcionan evidencia para apoyar las estrategias de la OPS con vistas a acelerar la implementación del Plan Mundial para la Segunda Década de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 en estos países prioritarios. Dado el tiempo que hace que estos dispositivos de seguridad existen, su inclusión en convenciones y reglamentos internacionales, y la voluntad política expresada recientemente por los países de la Región, es de esperar que su adopción masiva sea una realidad en el corto plazo.

Referencias

 

1. Organización Mundial de la Salud. Plan Global para la Década de Acción para la Seguridad Vial. Ginebra: OMS; 2021.
2. Organización Panamericana de la Salud. Estado de la seguridad vial en la Región de las Américas. Washington, D.C.: OPS; 2019.
3. Naciones Unidas. Resolución A/RES/70/1. Objetivos de Desarrollo Sostenible. Transformar nuestro mundo: la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. 70.º período de sesiones de la Asamblea General de la ONU; 25 de septiembre del 2015. Nueva York: Naciones Unidas; 2015.
4. Naciones Unidas. Resolución A/RES/74/299. Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo. 74.º período de sesiones de la Asamblea General; 31 de agosto del 2020. Nueva York: Naciones Unidas; 2020.
5. Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UNECE). Foro Mundial para la Armonización de Reglamentaciones (WP.29). 188.ª sesión del Foro Mundial para la Armonización de Reglamentaciones de Vehículos; del 9 al 12 de marzo del 2010. Ginebra: UNECE; 2010.
6. Naciones Unidas. Resolución A/76/L.70. Declaración política de la reunión de alto nivel sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo. 76.º período de sesiones de la Asamblea General de la ONU; 30 de junio del 2022. Nueva York: Naciones Unidas; 2022.
7. Bhalla K, Gleason K. Effects of vehicle safety design on road traffic deaths, injuries, and public health burden in the Latin American region: a modelling study. The Lancet Global Health. 2020;8(6):e819-e828.
8. Ramos García JA, Furas A, Capurro A, Cabrera I, Cichevski N, Antona-Makoshi J, et al. Evaluación sobre la adhesión de Uruguay al Acuerdo de 1958. Montevideo, Nueva York: Gobierno de Uruguay, Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo; 2022.
9. Antona-Makoshi J, Muslim H, Medojevic M, Watanabe S, Seguí-Gómez M, Bhalla K. Estimated potential death and disability averted with vehicle safety interventions, Association of Southeast Asian Nations. Boletín de la Organización Mundial de la Salud. 2023;101(3):211-222.

Metodología

En esta sección se presenta una descripción detallada de la metodología empleada en este estudio, los resultados obtenidos, las limitaciones del estudio y una serie de recomendaciones para mejorar futuras estimaciones.

Abordaje metodológico

En la figura A4.1 se presenta un esquema del abordaje metodológico empleado en este estudio. Dicho abordaje consiste en un análisis contrafactual aplicado para evaluar la cantidad de muertes y de años de vida ajustados por discapacidad (AVAD) perdidos que podrían evitarse si una serie de dispositivos de seguridad vehicular, junto con el uso generalizado de cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y cascos para motociclistas, todos ellos homologados de acuerdo con los reglamentos de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas, fueran ampliamente adoptados en toda la flota de vehículos y por todos los usuarios de vehículos y motocicletas en diez países de la Región de las Américas, entre los que se incluye Belice, Bolivia (Estado Plurinacional de), Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, Nicaragua, Paraguay, y República Dominicana.

Figura A4.1. Abordaje metodológico del estudio

Fuente: Elaboración propia.

La metodología adoptada en este estudio estima: 1) la incidencia actual de lesiones de tránsito en cada país y la carga sufrida como consecuencia de estas lesiones, 2) la prevalencia y el uso de los dispositivos de seguridad en cada país, 3) la eficacia de los dispositivos de seguridad a través de la revisión de la literatura y 4) la cantidad de muertes y de AVAD perdidos que podrían evitarse si todos los vehículos y sus ocupantes adoptaran estos dispositivos en la Región. Posteriormente, se evalúa el impacto de la incertidumbre en las estimaciones mediante un análisis de sensibilidad de los resultados usando supuestos de modelos alternativos.

Esta metodología se desarrolló y se aplicó inicialmente a un estudio realizado en seis países de la Región de las Américas, en el que se consideraron Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, México y Uruguay (1). La misma metodología se refinó posteriormente y se aplicó a otros estudios más detallados realizados en Uruguay 2 y en otras regiones del mundo, como en los diez países de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (3).

Datos de la incidencia de lesiones fatales y no fatales

Para definir la incidencia de lesiones fatales y no fatales por siniestros de tránsito en estos países se tomaron los datos proporcionados de manera oficial por las estimaciones de salud mundial de la Organización Mundial de la Salud (OMS) del 2019 para cada país analizado (4). Las proporciones de personas muertas por categoría (peatón, ciclista, motociclista, ocupante de automóviles y camionetas, otros) se obtuvieron de las estimaciones de salud de la OMS (figura A4.2). Sin embargo, las estimaciones de salud de la OMS no contienen las proporciones de lesionados no fatales por categoría, por lo que estos datos se tomaron de las estimaciones de la carga de la enfermedad, lesiones y factores de riesgo (5).

Figura A4.2. Datos sobre la incidencia de muertes causadas por el tráfico, por país y categoría de la víctima, utilizados para los cálculos de la línea de base para este estudio

Fuente:Organización Mundial de la Salud. Global Health Estimates 2019. Ginebra: OMS; 2019 [consultado el 24 de octubre del 2024].

Cálculo de la carga de las lesiones causadas por el tránsito

Para cuantificar la carga de las lesiones causadas por el tránsito en los países analizados es necesario conocer el número estimado de muertes, lesiones y años de vida saludable perdidos, medidos a través de los AVAD. El desarrollo del indicador AVAD se realiza siguiendo la metodología desarrollada por el estudio de la Carga Global de la Enfermedad (GBD, por su sigla en inglés) 2010 (6) y tomando las matrices que usan los registros existentes en distintos países para establecer la relación entre causas externas (siniestros) y sus secuelas (lesiones), incluidas la gravedad y la duración de dichas secuelas.

Bhalla y Harrison (7) desarrollaron una herramienta para el cálculo de la carga de los siniestros de tránsito que incorpora información de 28 países de África, las Américas, Asia y Europa para realizar la definición de todos los parámetros necesarios para aplicar la metodología descrita. Esta herramienta permite calcular los AVAD a partir de los datos de incidencia de lesiones y muertes, de forma que es posible realizar una estimación para los países estudiados, incluso si no existen registros administrativos detallados sobre las secuelas de las lesiones para estos países.

En el estudio actual se recopilaron los datos de incidencia de lesiones fatales y no fatales en cada uno de los países indicados en la sección previa. Además se usaron las calculadoras de carga y las matrices previamente desarrolladas (7) para calcular tanto las líneas de base de la carga actual sufrida por cada país como la carga estimada que se obtendría tras implementar los dispositivos de seguridad analizados.

Reglamentos ONU y dispositivos de seguridad evaluados

Los dispositivos de seguridad analizados en este estudio (cuadro A4.1 ) incluyen el sistema de antibloqueo de frenos (ABS), el control electrónico de estabilidad (ESC), los cinturones de seguridad, el airbag frontal, el airbag lateral, la barra de impacto en puerta lateral, la estructura y los protectores laterales, el sistema optimizado de protección contra impactos laterales, la protección de peatones, los sistemas de retención infantil y los cascos integrales para motociclistas. La seguridad de todos estos dispositivos ha sido previamente demostrada; los dispositivos han sido regulados a través de la CEPE de las Naciones Unidas y los países firmantes del acuerdo de 1958 los adoptaron en su totalidad.

Cuadro A4.1. Dispositivos de seguridad evaluados, reglamentos de las Naciones Unidas relacionados con esos dispositivos y categorías de vehículos regulados por dichos reglamentos

Reglamentos	Aspecto regulado por cada reglamento	Dispositivos evaluados	Categorías de vehículos
R13H	Frenos de vehículos de categoría M1 y N1	Sistema de antibloqueo de frenos	M1, N1
R140	Control electrónico de estabilidad	Control electrónico de estabilidad (ESC)	M, N, L
R14	Anclajes de cinturones de seguridad	Cinturones de seguridad	M1, N1
R16	Cinturones de seguridad
R94	Protección de ocupantes en caso de un impacto frontal	Airbag frontal	M1, N1
R95	Protección de ocupantes en caso de un impacto lateral	Airbag lateral	M1, N1
R135	Protección contra el impacto lateral contra un poste	Barra de impacto en puerta lateral	M1, N1
		Estructura y protectores laterales	M1, N1
		Sistema optimizado de protección contra impactos laterales	M1, N1
R127	Protección de peatones	Protección de peatones	M1, N1
R44	Sistemas de retención infantil	Sistemas de retencion infantil	M
R22	Cascos y sus visores para conductores y acompañantes de motocicletas	Casco integrales	L
R131	Sistemas avanzados de frenado de emergencia para vehículos pesados	Sistemas avanzados de frenado de emergencia (AEBS)	M1, N1, L
R152	Sistemas avanzados de frenado de emergencia para vehículos de categorías M1 y N1

 

Nota: Para las categorías de vehículos, véase Naciones Unidas, Comisión Económica para Europa (UNECE). Resolución ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6. Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3). Comité de Transporte Interior, Grupo de Trabajo sobre la Construcción de Vehículos (WP.29); 2023. Ginebra: Naciones Unidas; 2023.

Fuente: Adaptado de Ramos-Garcia et al. 2021 (23).

Configuración de colisiones

Distintos dispositivos de seguridad contribuyen a reducir los riesgos de lesiones en distintos tipos de colisiones. Por ejemplo, los airbags frontales y los cinturones de seguridad son particularmente efectivos para reducir el riesgo de lesiones en colisiones predominantemente frontales, mientras que los airbags laterales o las estructuras y protectores laterales son efectivos sobre todo en colisiones laterales. Por esta razón, los datos de configuración de colisiones (por ejemplo, frontal, lateral, alcance, etc.) son necesarios para estimar el impacto que los distintos dispositivos podrían tener.

Los datos de la incidencia de muertes y lesiones obtenidos de las fuentes internacionales mencionadas contienen información sobre el tipo de vehículos (como automóviles y camionetas, motocicletas) y la categoría de las víctimas (como peatón o motociclista) estratificada por edad y sexo, pero no aportan información sobre la configuración detallada de la colisión de los automóviles (como colisión frontal o lateral). Ante la ausencia de estos datos en los países analizados, y de acuerdo con la propuesta de los estudios de referencia (1-3) se tomaron los datos de configuración de colisiones de Estados Unidos de América para estimar la proporción de muertes y lesiones de los ocupantes de automóviles y camionetas en las distintas configuraciones de colisión.

Penetración y uso de los dispositivos de seguridad

Los datos de penetración y uso de los dispositivos de seguridad utilizados en las estimaciones de este estudio se tomaron de diferentes fuentes, principalmente a través de consultas con los responsables de proveer los datos de cada país para el quinto Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial que la OMS publicó en el 2023. En líneas generales, solo se encontraron fuentes primarias y fiables sobre todos los países analizados para el uso del cinturón de seguridad y el del casco de motocicleta, así como del uso de los sistemas de retención infantil en Costa Rica.

Ante la ausencia de datos sobre la penetración del ABS, el ESC, el airbag frontal, el airbag lateral, la estructura lateral y la barra de impacto lateral, se utilizaron los valores medios estimados obtenidos de los estudios previos en varios países de la Región (1,2).

En el cuadro A4.2 se sintetizan los datos de penetración identificados para cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y cascos para motociclistas, así como las medias obtenidas de otros países de la Región que se emplearon para las estimaciones de este estudio.

Cuadro A4.2. Penetración de cada dispositivo de seguridad analizado por país

Riesgos relativos

Las estimaciones del riesgo relativo (RR) asociado a los distintos dispositivos de seguridad analizados en este estudio se basaron en un estudio sistemático publicado (1) que se complementó posteriormente con una revisión de la efectividad de los cascos para motociclistas y los AEBS (2,3).

El cuadro A4.3 sintetiza la evidencia utilizada para estimar el RR asociado a cada dispositivo, incluida la diferenciación entre ocupantes de automóviles y camionetas, y del resto de los usuarios de la carretera analizados en este estudio.

Cuadro A4.3. Riesgo relativo asociado a cada dispositivo de seguridad

Dispositivo de seguridad	Ocupantes de automóviles y camionetas	Peatones, ciclistas y motociclistas
Sistema de antibloqueo de frenos (ABS)
Evita la pérdida de control de la dirección debido a derrapes en motocicletas y otros vehículos. Utiliza sensores para detectar el bloqueo de las ruedas durante las maniobras de frenado y aplica ciclos de liberación, retención y reaplicación de frenos para desbloquearlas.	RR de muertes y lesiones no fatales para ocupantes de automóviles y camionetas en choques de un solo vehículo y entre varios vehículos (8).	RR de muerte de peatones (8); RR de muertes de motociclistas (9); RR de lesiones no fatales de motociclistas (10).
Control electrónico de estabilidad (ESC)
Utiliza sensores para controlar la velocidad de cada rueda a fin de detectar la pérdida de tracción y aplica los frenos a las ruedas de forma individual, para mantener el control del vehículo. Todos los vehículos con ESC también incluyen ABS.	RR de muertes y lesiones no fatales para ocupantes de automóviles y camionetas (11).	RR de muerte y lesiones no fatales para peatones (11); RR para motociclistas basado en la estimación de ABS para motocicletas (9,10).
Cinturones de seguridad
En caso de colisión, reducen la probabilidad de contacto del ocupante con el interior del vehículo, distribuyen las fuerzas sobre las partes amplias del cuerpo y evitan que el ocupante del vehículo sea propulsado fuera del habitáculo.	RR de muertos y heridos de ocupantes en colisiones frontales (12).
Airbag frontal
Complementa a los cinturones de seguridad y evita el contacto directo de los ocupantes con el interior del vehículo en las colisiones frontales.	RR de muertes y lesiones no fatales para ocupantes en colisiones frontales (11).
Airbag lateral
Complementa las estructuras laterales y evita el contacto de los ocupantes con el interior del vehículo en colisiones laterales.	RR de muertes y lesiones por colisiones laterales por airbags de cabeza y torso (13).
Barra de impacto en puerta lateral
Aporta integridad estructural adicional en caso de colisiones laterales.	RR de muertes en colisiones en Estados Unidos de América (11); también se aplica a las lesiones no mortales.
Estructura y protectores laterales
Reducen la intrusión y aumentan la absorción de energía en los choques laterales, respectivamente.	RR de muertes y lesiones no fatales en colisiones laterales (11).
Sistema optimizado de protección contra impactos laterales
Garantizan que los airbags funcionen de forma complementaria con otros sistemas de colisiones laterales.	RR de muertes en vehículos con la calificación más alta en pruebas de choque estandarizadas, en comparación con los vehículos con la calificación más baja (14).
Protección de peatones
Diseños de automóviles y camionetas que modifican la rigidez y la absorción de energía del parachoques, el capó, el parabrisas y pilar A.		RR de muertes y lesiones (15, 16) para automóviles y camionetas clasificados con tres o más estrellas frente a cero en las pruebas de protección de peatones EuroNCAP.
Efecto combinado del diseño del vehículo
Estima el efecto combinado de todos los dispositivos del vehículo.	RR para muertes y lesiones de ocupantes entre automóviles vendidos en Estados Unidos en el 2015 en comparación con 1990 (11).	RR para muertes y lesiones no fatales de peatones (15, 16); aplicado a impactos con automóviles; RR para muertes y lesiones no fatales en motocicleta con ABS (14,10).
Sistemas de retención infantil
En caso de colisión, retienen a los menores, reducen la probabilidad de contacto con el interior del vehículo, distribuyen las fuerzas sobre las partes anchas del cuerpo y evitan la propulsión del menor fuera del vehículo.	RR para muertes y lesiones de ocupantes infantiles en colisiones frontales y laterales (17-19).
Casco integral para motociclistas
Protege al motociclista de lesiones al reducir la cantidad de energía transferida a la cabeza en caso de impacto.		RR de muerte y lesiones entre motociclistas con casco integral y sin casco (20).
Sistemas avanzados de frenado de emergencia (AEBS)
Monitorea continuamente el tránsito por delante del vehículo y aplica los frenos de forma autónoma si detecta un riesgo de colisión inminente al cual el conductor no reacciona.	RR de lesiones por alcance entre vehículos (21) y en colisiones entre automóviles en intersecciones (22).	RR de colisiones entre vehículos y peatones (23, 24).

Nota: RR: riesgo relativo.

Fuente: Adaptado de Bhalla K, Gleason K. Effects of vehicle safety design on road traffic deaths, injuries, and public health burden in the Latin American region: a modelling study. The Lancet Global Health. 2020;8(6):e819-e828.

Enfoque analítico para la estimación de la reducción de muertes y carga

El abordaje metodológico aplicado en este estudio consiste en un análisis contrafáctico para evaluar la reducción de muertes, de lesiones fatales y no fatales, y de AVAD perdidos por colisiones de tránsito, si en los países analizados se emplearan en su totalidad los dispositivos de seguridad mencionados (cuadro A4.1).

Para cada factor de riesgo (por ejemplo, muerte de motociclista por colisión) y dispositivo de seguridad probada analizado (por ejemplo, casco de motocicleta), se calcula la reducción proporcional esperada en la mortalidad o morbilidad si la exposición al factor de riesgo actual se redujera a una distribución alternativa, por medio de un incremento de la prevalencia o el uso actual del dispositivo de seguridad a una prevalencia del 100% y de la correspondiente reducción del riesgo a través del RR previamente definido (cuadro A4.3).

Para mas detalles técnicos sobre el enfoque analítico empleado, se recomienda revisar los estudios de de referencia (1-3).

Análisis de sensibilidad

Existe una incertidumbre sustancial asociada con varias entradas de datos en el modelo. Para evaluar el impacto de esta incertidumbre en las estimaciones, se llevó adelante un análisis de sensibilidad en el que los cálculos se volvieron a realizar bajo suposiciones de modelos alternativos. En el cuadro A4.4 se resumen los valores aplicados para las estimaciones principales y para el análisis de sensibilidad. Se incluyen los valores mínimos y máximos derivados del modelado de todas las combinaciones posibles de las variaciones de las estimaciones principales.

Cuadro A4.4. Incertidumbre en las estimaciones de los datos de entrada y supuestos adoptados para modelar las estimaciones principales y el análisis de sensibilidad

	Modelado de estimación principal	Modelado de análisis de sensibilidad
Incertidumbre en las estimaciones de traumatismos causados por el tránsito en la línea de base
La incidencia de muertes y lesiones causadas por el tránsito en los países estudiados varía sustancialmente entre las fuentes.	La incidencia de muertes y lesiones y las proporciones de muertes se basan en las estimaciones mundiales de la salud de la OMS (4). Las proporciones de lesiones se basan en la Carga Global de la Enfermedad (GBD, por su sigla en inglés) (5).	Se incluyen el máximo y el mínimo intervalo de confianza de 95%, el modelado para muertes y lesiones se realiza según la Carga Global de la Enfermedad (GBD, por su sigla en inglés)(5).
Incertidumbre en las estimaciones de penetración de dispositivos de seguridad
No existe información disponible sobre los dispositivos en los países analizados para ABS, ESC, airbag frontal, airbag lateral, estructura lateral y barra de impacto lateral.	La prevalencia estimada de los dispositivos de seguridad de una flota de vehículos se calcula como la media de cinco países en la región de un estudio previo (1).	Se incluyen el máximo y el mínimo intervalo de confianza de 95% de las medias utilizadas.
Incertidumbre en las estimaciones de riesgo relativo
Existe una gran variación en las estimaciones de la literatura de RR debido a la variación en la calidad y el tipo de estudios.	La estimación media del RR se realiza a partir de evaluaciones más sólidas para la estimación principal o de la mejor estimación.	Se incluyen el máximo y el mínimo intervalo de confianza de 95% del RR para cada dispositivo de seguridad.

Nota: ABS: sistema de antibloqueo de frenos; ESC: control electrónico de estabilidad; RR: riesgo relativo.

Fuente: Elaboración propia.

Resultados

Carga de siniestralidad actual y reducción de muertes y carga por país

Según estimaciones mundiales de la OMS () y de las estimaciones de este trabajo, en el 2019 se perdieron un total de 20 246 vidas y 1 142 239 AVAD en siniestros de tránsito en los diez países analizados. A continuación, se detallan los resultados de las estimaciones realizadas en términos de reducción de muertes (figura A4.3) y AVAD (figura A4.4), para el escenario contrafáctico de aplicación total de los dispositivos de seguridad de los vehículos y el uso total de cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y cascos para motociclistas. Como puede apreciarse, los resultados muestran que la adopción por parte de todos los países analizados de los dispositivos regulados por la CEPE, podría generar una reducción del 27,9% (análisis de sensibilidad: 22,6%-33,2%), lo que equivale a 5653 de las 20 246 muertes anuales actuales y un 28,4% (23%-33,8%) o 324 620 de los 1 142 239 AVAD perdidos actualmente.

Figura A4.3. Estimación de reducción de muertes por país

Fuente: Elaboración propia.

Figura A4.4. Estimación de reducción de AVAD perdidos por país

Fuente: Elaboración propia.

Reducción de muertes por dispositivo de seguridad y por país

El cuadro A4.5 y la figura A4.5 muestran las muertes de tránsito para el período del estudio por categoría de las víctimas para todos los países analizados en este estudio y la estimación del porcentaje total de muertes que podrían evitarse por cada dispositivo de seguridad analizado.

En líneas generales, para el total de los países analizados, los dispositivos de seguridad de eficacia probada con mayor potencial preventivo son los sistemas ESC con ABS incorporados que podrían evitar el 18,5% de las muertes (15%-22%), seguidos de los cinturones de seguridad con el 12,4% (10%-14,7%), los sistemas optimizados para colisiones laterales con el 7,8% (6,3%-9,3%) y los cascos integrales de motocicleta con el 5,5% (4,4%-6,5%). El resto de dispositivos analizados también producirían un beneficio en la reducción de muertes provocadas por los siniestros.

Cuadro A4.5. Estimación de las muertes causadas por el tránsito actuales y de la reducción de muertes por dispositivo de seguridad y país

Por países, Bolivia (Estado Plurinacional de), República Dominicana y, en menor medida, Belice, podrían beneficiarse especialmente de los dispositivos de seguridad de automóviles y camionetas, incluidos los cinturones de seguridad, los airbags frontales y laterales, y los sistemas optimizados para colisiones laterales. Solo los cinturones de seguridad podrían evitar una gran cantidad de muertes, con estimaciones de un 24, 2% (19,6%-28,8%) del total de siniestros en Bolivia (Estado Plurinacional de), un 17,2% (13,9%-20,5%) en la República Dominicana y un 13,1% (10,6%-15,6%) en Belice (cuadro A4.5 ). Esto es se debe a la alta proporción de ocupantes de automóviles y camionetas en los siniestros notificados por estos países (56,6% en Bolivia [Estado Plurinacional de], 54,1% en la República Dominicana y 39,7% en Belice; véase la figura A4.2 o el cuadro A4.5 ) en combinación con un uso bajo del cinturón de seguridad (4% en Bolivia [Estado Plurinacional de], 18% en la República Dominicana y 60% en Belice, en el cuadro A4.2 ).

El Salvador, Guatemala y Honduras podrían beneficiarse especialmente de los dispositivos de seguridad para peatones mediante un diseño mejorado de la parte frontal de todos los automóviles y camionetas, debido a que estos países reportaron una proporción de muertes de peatones particularmente alta, con un  52,3%, un 49,3% y un 45,1% del total en cada país, respectivamente. En concreto, mediante el diseño mejorado de los automóviles y las camionetas, podría alcanzarse una reducción del 8,9% (7,2%-10,6%) de las muertes totales en El Salvador, de un 8,2% (6,6%-9,8%) en Guatemala y de un 7,5% (6,1%-8,9%) en Honduras, como se puede ver en el cuadro A4.5 .

Figura A4.5. Estimación de la reducción de muertes en porcentaje según el dispositivo de seguridad empleado y el país

Fuente: Elaboración propia.

En Paraguay, la alta proporción de muertes de motociclistas (48,3% del total) hace que las medidas que afectan a su seguridad sean particularmente efectivas. En concreto, un incremento del uso del casco para motociclistas del 34% actual al 100%, podría evitar el 19,9% de todas las muertes actuales en el país. En Jamaica se observan patrones similares, con una proporción relativamente alta de muertes de motociclistas (21,7% del total), un uso del casco relativamente bajo (26%) y una reducción potential de muertes asociada al uso generalizado de cascos para motociclistas del 8,7% (7,1%-10,4%).  

Finalmente, Nicaragua reportó índices altos de uso de cinturón de seguridad (92%) y de casco para motociclistas (95%), lo que contribuye a que los márgenes de mejora asociados a estos dispositivos sean relativamente menores que en otros países y que los beneficios relativos para este país sean mas significativos para los dispositivos de seguridad vehiculares como el ESC y la protección de peatones, con un potencial de reducción de las muertes de un 17,8% (14,4%-21,2%) y un 7,2% (5,8%-9,6%), respectivamente.

En el cuadro A4.6 se presenta un ranking de los dispositivos de seguridad más efectivos en la prevención de muertes en cada uno de los países analizados. Cabe mencionar que la efectividad de los distintos dispositivos de seguridad no es sumatoria, debido a la redundancia de algunos de ellos en la protección del mismo tipo de usuarios de tránsito. Por ejemplo, los cinturones de seguridad y los sistemas optimizados para colisiones laterales son redundantes en la protección de ocupantes de automóviles y camionetas, pero no aportan ningún beneficio para los peatones ni los motociclistas. Por esta razón, las estrategias definidas solo en función del ranking que se presenta en el cuadro, sin tener en cuenta la redundancia entre dispositivos de seguridad, podrían ser subóptimas para la prevención del mayor número de víctimas posible, por lo que se requieren consideraciones adicionales.

Tabla 6. Ranking de los dispositivos de seguridad más efectivos para cada país analizado

	Prioridad 1	Prioridad 2	Prioridad 3	Prioridad 4
Belice	ESC con frenos ABS: 20.1%	Cinturones de seguridad: 13.1%	Sistemas optimizados colisión lateral: 7.9%	Casco integral motocicleta: 5.2%
Bolivia	Cinturones de seguridad: 24.2%	ESC con frenos ABS: 18.8%	Sistemas optimizados colisión lateral: 11%	Airbag frontal: 7.2%
Costa Rica	ESC con frenos ABS: 20%	Protección de peatones: 5.7%	Cinturones de seguridad: 5.6%	Sistemas optimizados colisión lateral: 5%
República Dominicana	ESC con frenos ABS: 19.1%	Cinturones de seguridad: 17.2%	Sistemas optimizados colisión lateral: 10.7%	Airbag frontal: 6.9%
El Salvador	ESC con frenos ABS: 14.6%	Protección de peatones: 8.9%	Cinturones de seguridad: 4.9%	Casco integral motocicleta: 4.8%
Guatemala	ESC con frenos ABS: 17%	Protección de peatones: 8.2%	Cinturones de seguridad: 8%	Casco integral motocicleta: 4.9%
Honduras	ESC con frenos ABS: 15.5%	Protección de peatones: 7.5%	Sistemas optimizados colisión lateral: 7.4%	Cinturones de seguridad: 6%
Jamaica	ESC con frenos ABS: 18.7%	Cinturones de seguridad: 9.2%	Casco integral motociclista: 8.7%	Sistemas optimizados colisión lateral: 5.9%
Nicaragua	ESC con frenos ABS: 17.8%	Protección de peatones: 7.2%	Sistemas optimizados colisión lateral: 5.4%	Airbag frontal: 3.4%
Paraguay	ESC con frenos ABS: 24.8%	Casco integral motocicleta: 19.9%	Protección de peatones: 5.6%	Cinturones de seguridad: 4.2%

Fuente: Elaboración propia.

Reducción de carga por dispositivo de seguridad y país

En el cuadro A4.7 y la figura A4.6 se muestran los resultados de las estimaciones de AVAD perdidos en colisiones de tránsito por categoría de las víctimas para todos los países analizados en este estudio. También se muestra la estimación del porcentaje total de AVAD que podrían prevenirse por cada dispositivo de seguridad en cada país.

Cuadro A4.7. Estimación de AVAD prevenibles por dispositivo de seguridad y país

Categoría	Belice	Bolivia	Costa Rica	Rep. Dominicana	El Salvador	Guatemala	Honduras	Jamaica	Nicaragua	Paraguay	TOTAL
AVAD anuales perdidos en tránsito
Peatón	914	43,056	14,498	49,209	36,489	104,227	37,759	6,856	22,625	24,716	340,349
Ciclista	998	1,257	5,914	47,883	4,803	13,273	4,160	3,145	3,216	1,519	86,169
Motociclista	1,242	13,683	12,301	62,873	8,077	39,909	4,972	5,468	13,757	47,564	209,847
Autos y camionetas	2,227	77,389	12,054	200,662	10,533	62,790	34,455	7,559	17,030	14,755	439,453
Otros	194	819	1,076	25,941	9,207	16,186	6,365	1,875	4,211	547	66,422
Total	5,574	136,204	45,842	386,568	69,110	236,384	87,712	24,904	60,839	89,102	1,142,239
Estimación de AVAD perdidos prevenidos (%)
Antibloqueo de frenos	12.3 (9,9-14,6)	9.5 (7,7-11,3)	12.7 (10,3-15,1)	10.1 (8,2-12)	8.7 (7,1-10,4)	10.7 (8,6-12,7)	8.0 (6,5-9,5)	11.6 (9,4-13,8)	12.1 (9,8-14,4)	20.0 (16,2-23,8)	11.0 (8,9-13,1)
Control electrónico de estabilidad	18.6 (15,1-22,1)	17.3 (14-20,6)	17.6 (14,2-20,9)	17.6 (14,2-20,9)	12.2 (9,9-14,5)	15.8 (12,8-18,9)	13.9 (11,3-16,6)	16.9 (13,7-20,1)	17.4 (14,1-20,7)	25.2 (20,4-29,9)	17.1 (13,9-20,4)
Cinturones de seguridad	12.4 (10-14,7)	21.6 (17,5-25,7)	5.4 (4,4-6,4)	15.7 (12,7-18,7)	4.6 (3,7-5,5)	7.1 (5,8-8,5)	6.0 (4,9-7,2)	8.5 (6,9-10,1)	2.3 (1,9-2,8)	4.4 (3,5-5,2)	11.4 (9,2-13,6)
Airbag frontal	4.4 (3,6-5,3)	6.5 (5,3-7,7)	2.8 (2,3-3,3)	6.1 (4,9-7,3)	1.8 (1,4-2,1)	3.3 (2,7-4)	4.7 (3,8-5,5)	3.4 (2,7-4)	3.3 (2,7-3,9)	1.8 (1,5-2,2)	4.5 (3,7-5,4)
Airbag lateral	3.9 (3,1-4,6)	5.4 (4,4-6,4)	2.6 (2,1-3,1)	4.9 (3,9-5,8)	1.4 (1,2-1,7)	2.4 (1,9-2,9)	3.7 (3-4,4)	2.9 (2,4-3,5)	2.6 (2,1-3,1)	1.6 (1,3-1,9)	3.6 (2,9-4,3)
Barra de impacto en puerta lateral	0.6 (0,5-0,7)	0.8 (0,7-1)	0.4 (0,3-0,5)	0.7 (0,6-0,9)	0.2 (0,2-0,3)	0.4 (0,3-0,4)	0.6 (0,4-0,7)	0.4 (0,4-0,5)	0.4 (0,3-0,5)	0.2 (0,2-0,3)	0.5 (0,4-0,6)
Estructura y protectores laterales	2.2 (1,8-2,6)	3.0 (2,5-3,6)	1.5 (1,2-1,7)	2.7 (2,2-3,3)	0.8 (0,7-1)	1.4 (1,1-1,6)	2.1 (1,7-2,5)	1.7 (1,3-2)	1.5 (1,2-1,8)	0.9 (0,7-1,1)	2.0 (1,6-2,4)
Sistema optimizado lateral	8.6 (7-10,2)	12.0 (9,7-14,3)	5.8 (4,7-6,9)	10.8 (8,7-12,8)	3.2 (2,6-3,8)	5.3 (4,3-6,3)	8.1 (6,6-9,7)	6.5 (5,3-7,8)	5.8 (4,7-6,9)	3.5 (2,9-4,2)	8.0 (6,5-9,5)
Protección de peatones	2.7 (2,2-3,2)	5.3 (4,3-6,3)	5.3 (4,3-6,3)	2.1 (1,7-2,5)	8.8 (7,1-10,5)	7.3 (5,9-8,7)	7.2 (5,8-8,5)	4.6 (3,7-5,5)	6.2 (5-7,4)	4.6 (3,7-5,5)	5.0 (4-5,9)
Sistemas de retención infantil	1.8 (1,5-2,2)	5.5 (4,5-6,6)	0.8 (0,6-0,9)	1.8 (1,5-2,1)	0.5 (0,4-0,6)	0.7 (0,6-0,8)	1.2 (0,9-1,4)	1.9 (1,5-2,3)	0.8 (0,7-1)	0.3 (0,3-0,4)	1.7 (1,4-2)
Casco integral motocicleta	5.9 (4,8-7)	3.7 (3-4,4)	3.2 (2,6-3,8)	7.3 (5,9-8,7)	5.2 (4,2-6,2)	7.2 (5,8-8,5)	2.1 (1,7-2,5)	10.0 (8,1-11,9)	2.5 (2-2,9)	23.7 (19,2-28,2)	6.9 (5,6-8,2)
Sistema de frenado automático de emergencia	12.0 (9,7-14,3)	13.0 (10,5-15,4)	12.1 (9,8-14,5)	10.7 (8,7-12,7)	10.0 (8,1-11,9)	10.5 (8,5-12,5)	11.4 (9,3-13,6)	11.2 (9,1-13,3)	10.7 (8,7-12,7)	9.9 (8-11,8)	11.2 (9,1-13,4)

Figura A4.6. Estimación de reducción de AVAD por dispositivo de seguridad y país

Las tendencias generales de AVAD prevenidos para todos los dispositivos son similares a las observadas con la reducción de la mortalidad, pero cabe destacar un aspecto relacionado con los sistemas de retención infantil.

Para estos sistemas, existe una diferencia considerable entre los resultados de prevención de AVAD y los de muertes, con un incremento relativo del 54% (1,7 AVAD frente a 1,1 muertes). Esta diferencia de debe a que, en contra de la contabilización de muertes, los AVAD consideran los años perdidos y los años vividos con discapacidad, ambos mucho mayores para las víctimas infantiles por virtud de sus mayores esperanzas de vida respecto de fallecidos o lesionados de mayor edad. Un efecto parecido se observa en la diferencia relativa del 25,4% (6,9 AVAD frente a 5,5 muertes) entre AVAD y muertes evitadas por los cascos integrales de motocicleta, debido a que este tipo de siniestros son predominantes entre la población mas joven.

Evaluación preliminar de los sistemas de frenado automático de emergencia

Los resultados de la evaluación de los AEBS se presentan en la última columna del cuadro A4.5 y el cuadro A4.7 , respectivamente, y se analizan por separado en esta sección.

Este análisis se realiza por separado debido a que la efectividad de AEBS solo ha sido probada por estudios epidemiológicos internacionales para la prevención de alcances entre automóviles a velocidades relativamente bajas de hasta 60 kilómetros por hora y regulado por la CEPE de las Naciones Unidas para estas condiciones (R131 y R152 en el cuadro A4.1 ). A día de hoy, aunque existen estudios preliminares sobre el alto potential de estos dispositivos para prevenir colisiones frontales entre automóviles a mayores velocidades, colisiones entre automóviles en cruces y colisiones entre automóviles y peatones, ciclistas o motociclistas (22, 24) en las que las muertes y las lesiones graves son mas probables, la evidencia sobre la efectividad de estos dispositivos esta aún por consolidar.

Con estas limitaciones en mente, se optó por incorporar los dispositivos de forma preliminar a este estudio con previsiones optimistas del potential, basadas en estudios de simulación (22, 23). Basado en estas previsiones, en la figura A4.7 se presenta la estimación de muertes que podrían prevenirse con un uso generalizado de ABS y ESC (que incluye ABS) y AEBS (que incluye ESC y ABS).

Figura A4.7. Estimación del porcentaje de muertes evitadas por dispositivos de sistema de antibloqueo de frenos (ABS), por sistemas de control electrónico de estabilidad (ESC) con ABS incorporados y por sistemas de frenado automático de emergencia (AEBS) con ESC y ABS incorporados

Fuente: Elaboración propia.

Estos resultados preliminares confirman el potencial de estos dispositivos y sugieren su incorporación en estudios futuros que consideren la incorporación de estos dispositivos de seguridad.

Limitaciones de este estudio y recomendaciones para mejoras futuras

Como casi toda evaluación de impacto, este estudio no está exento de limitaciones, la mayoría de ellas relacionadas con la fiabilidad o la inexistencia de los datos necesarios para los modelos utilizados. A continuación se exponen estas limitaciones junto una valoración de su impacto en los resultados y con recomendaciones para el futuro:

Datos detallados sobre configuración de colisiones para cada país analizado. Ante la ausencia de datos detallados para la configuración de colisiones, se optó por incorporar las configuraciones de colisiones entre automóviles de Estados Unidos, como hicieron los estudios de referencia (1-3). Se recomienda la mejora de los sistemas de recolección de datos de colisiones en todos los países incluidos en este estudio, e incluir detalles sobre la configuración de colisiones. Esta es una línea de trabajo recogida en el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, que es parte del programa de Seguridad Vial de la Secretaría General Iberoamericana y del que la mayoría de países en este estudio forman parte.

Datos sobre la penetración de dispositivos de seguridad en cada país analizado. Ante la escasez de datos sobre la penetración de muchos de los dispositivos de seguridad estudiados, se optó por utilizar medias de otros países de la Región, con su consiguiente análisis de sensibilidad. Se recomienda trabajar con la industria y las instituciones correspondientes en cada país para mejorar la recolección y publicación de este tipo de datos. Un ejemplo de trabajo que se podría replicar en otros países de la Región es que ha llevado a cabo El Poder del Consumidor en Méjico (25), en el que se recolectan y publican regularmente datos detallados sobre la disponibilidad, entre otros, de ESC, airbags, anclajes para sistemas de retención infantil y AEBS en el parque actual de vehículos en México. Dentro del plan de trabajo de los Observatorios Regionales sobre Seguridad Vial en los que se enmarca el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, existe una línea de trabajo para fortalecer los registros de vehículos en los países miembros que sería conveniente desarrollar lo antes posible.

Datos más detallados sobre los tipos de cascos para motociclistas y su uso correcto. La efectividad de los cascos para motociclistas varía dependiendo del tipo de casco ( integral, medio casco, etc.), en función de su uso correcto (ajustado, correa cerrada) y de su calidad ( certificado, no certificado, etc.). En el estudio actual se incorporaron los datos disponibles sobre el uso del casco para todos los países estudiados, pero dicha información no permite diferenciar el tipo, la calidad o el uso correcto del casco. Existen numerosas iniciativas en la Región que incluyen mejoras en la recolección de datos sobre el tipo de cascos y su uso correcto,  como por ejemplo, la Coalición del Casco (2022) en México o la Fundación Gonzalo Rodríguez (2017) en Uruguay. En particular, los datos provistos por esta última iniciativa en Uruguay permitieron llevar a cabo estudios precisos sobre el impacto de los cascos integrales homologados en el país (2). Otro ejemplo reciente son las campañas de difusión que realizó la Federación Internacional de Automovilismo sobre cascos homologados de bajo coste en varios de estos países.

Datos mas precisos sobre la disponibilidad de sistemas de retención infantil y su uso correcto. Para realizar este estudio, se encontraron datos específicos del uso de sistemas de retención infantil únicamente para Costa Rica. Para el resto de países, se utilizo la media obtenida de otros cinco países de la Región (cuadro A4.2 ). Los futuros estudios sobre la Región se beneficiarían de datos específicos de sistemas de retención infantil para cada país, que incluyeran detalles sobre los tipos de sistemas usados por grupos de edades, sobre la disponibilidad de anclajes para su fijación segura y sobre su uso correcto. Igualmente, convendría contrastar las cifras autorreportadas de uso de los sistemas de retención infantil con las reportadas en estudios como los de European Safety and Reliability Association realizados en algunos de estos países.

Evidencia sobre la efectividad de AEBS. Como se ha expuesto en la sección anterior, la evidencia sobre la efectividad de AEB para colisiones frontales entre automóviles a alta velocidad, colisiones entre automóviles en cruces y colisiones entre automóviles y peatones, ciclistas o motociclistas son, no estan consolidadas. Se recomienda hacer un seguimiento sobre la evolución de estos dispositivos en otros países y su incorporación en estudios detallados futuros.

Evidencia sobre otros dispositivos prometedores. Además del AEBS, existen otros dispositivos prometedores que están penetrando rápidamente en la mayoría de países de ingresos altos. Algunos ejemplos son los sistemas de advertencia de cambio de carril, los sistemas de asistencia de mantenimiento de carril y los sistemas de mantenimiento de carril de emergencia. Todos estos sistemas cuentan con estudios preliminares sobre su potential para prevenir colisiones, pero la evidencia basada en estudios epidemiológicos esta por consolidar. Se recomienda la monitorización de la evolución de este tipo de sistemas en otros países y su posible incorporación en estudios futuros.  Asimismo, la evidencia de la efectividad de elementos de seguridad en vehículos motorizados de dos y de tres ruedas, tan comunes en estos países, requiere de mayor investigación.

Conclusiones

La reducción de muertes y heridos no mortales causados por los accidentes de tráfico es factible si las herramientas conocidas y de probada eficacia se implementasen ampliamente. Este estudio demuestra, a partir de la evidencia sobre la efectividad de dispositivos de seguridad probada y la información reciente del quinto Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, que coordina la OMS y que publicó en el 2023, el potencial preventivo de la adopción de regulaciones de la CEPE sobre el diseño de la seguridad de los vehículos y de los dispositivos de protección personal (cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y cascos para motociclistas) para reducir las muertes y la discapacidad provocada por colisiones de tránsito en los diez países de la Región de las Américas analizados.

Estos resultados complementan los estudios previos en otros seis países en la Región de las Américas y proporcionan evidencia para apoyar las estrategias de la OPS con vistas a la implementación del Plan Mundial para el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 en estos países prioritarios. Dado el tiempo que estos dispositivos de seguridad llevan en uso, su inclusión en convenciones y reglamentos internacionales, y la voluntad política expresada recientemente por los países de la Región, es de esperar que su adopción masiva sea una realidad en el corto plazo.

Referencias

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