Mensajes clave
- 12 países (37,5%) cuentan con leyes para inspeccionar sus vías.
- 9 países (28,12%) tienen leyes de inspección con enfoque de protección a todos los usuarios viales.
- Los países de la Región están lejos de alcanzar la meta 4 del Plan Mundial 2021-2030 que establece que para el año 2030 más del 75% de los desplazamientos por las carreteras existentes serán por carreteras que cumplan normas técnicas para la seguridad vial:24
- 11 países realizan inversiones para mejorar las ubicaciones de mayor riesgo teniendo en cuenta la seguridad de todos los usuarios.
- 8 países realizan inversiones para mejorar puntos negros, puntos calientes o longitud negra.
- 5 países realizan inversiones para mejorar la seguridad de sus sistemas.
- 8 países tienen un plan de inversiones para tener carreteras más seguras.
- A pesar de algunos avances, la mayoría de los países aún no realiza auditorías ni aproximaciones sistemáticas para la evaluación de caminos y la protección de todos los usuarios viales:
- 13 países realizan aproximaciones sistemáticas para evaluar o auditar la construcción de nuevos caminos.
- 9 países realizan auditorías oficiales o de calificación por estrellas en una parte de su red vial y 4 países las realizan en todo el territorio nacional.
- 15 países fijaron objetivos para cumplir con metas técnicas para lograr la seguridad de todos los usuarios.
- Aproximadamente la mitad de los países ajusta sus estándares técnicos a convenciones internacionales que se basan en buenas prácticas reconocidas en la actualidad:
- 20 países tienen estándares técnicos para infraestructura nueva.
- 17 países cuentan con normas de diseño que se ajustan a alguna convención internacional, incluidas las convenciones de Naciones Unidas.
- 2 países adoptaron el uso de calificaciones por estrellas para auditar sus carreteras.
- Solo 6 países consideran directrices mundiales de diseño para peatones y ciclistas.
- 12 países cuentan con normas de diseño que establecen límites de velocidad; 18 cuentan con guías de diseño que prevén cruces seguros, y 15 cuentan con guías de diseño para la segregación del tránsito.
- La movilidad sostenible es desigual entre los países: 13 países cuentan con políticas nacionales que promueven el transporte público, 7 se enfocan en promover el ciclismo, 5 en fomentar la caminata y 5 promueven medios de transporte alternativos.
Fortalecer la infraestructura vial
La OMS promueve un enfoque de sistema seguro como marco teórico y de acción para mejorar las condiciones de la seguridad vial mundial. Uno de los principios de este enfoque indica que la seguridad vial debe basarse en un abordaje proactivo. Es decir, deben tomarse acciones que permitan evitar que los siniestros ocurran. En caso de que no puedan evitarse, las condiciones de seguridad de las distintas capas del sistema deben proveer la protección necesaria para reducir sus consecuencias negativas. Una de esas capas es la infraestructura vial.
La infraestructura afecta la elección de los medios de transporte y la accesibilidad a bienes, servicios y relaciones sociales. La capacidad de las vías y el tiempo de viaje han sido dos de los ejes principales sobre los que se ha organizado la planificación y el desarrollo de la infraestructura en contextos urbanos e interurbanos. Esto ha actuado en detrimento del incentivo de formas alternativas y sostenibles de movilidad, especialmente la movilidad activa y el transporte público. También se ha relacionado con la siniestralidad y la mortalidad de los usuarios vulnerables, como peatones y ciclistas.
El desarrollo de infraestructura nueva que contemple la seguridad de todos los usuarios y que promueva la elección de medios de transporte sostenibles, el mantenimiento de la infraestructura existente y su adecuación a las múltiples necesidades de las personas son fundamentales para lograr el objetivo del Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 de reducir las muertes y lesiones debidas al tránsito por lo menos en un 50% durante ese período.
Los países que conforman la Región de las Américas están realizando esfuerzos para alcanzar las metas del Plan Mundial 2021-2030. Específicamente, la meta 3 promueve la utilización de guías y estándares que permitan evaluar y auditar la calidad de las vías. Entre ellos, destacan los sistemas de calificación por estrellas, como el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras o las directrices mundiales de diseño de calles. Por otra parte, la meta 4 promueve el desarrollo de infraestructura que contemple la seguridad de todas las personas usuarias del sistema vial.
A continuación, se describe el estado actual de los países de la Región con respecto a la existencia de leyes que regulen: la realización de inspecciones de la red vial; la realización de inversiones destinadas a mejorar la seguridad de las vías; la realización de auditorías; la existencia de guías y estándares que orienten el diseño, desarrollo y mantenimiento de caminos nuevos y existentes, y la promoción de la movilidad sostenible.
Legislación sobre inspecciones de la red vial
La existencia de leyes alineadas con las buenas prácticas reconocidas a nivel internacional y aplicadas de manera efectiva contribuye a la seguridad de las personas en el ambiente vial. Este apartado se refiere a la existencia de leyes que regulen la realización de inspecciones de la red de caminos y que, de forma explícita, promueven la seguridad de todos los usuarios.
Como puede verse en el cuadro 2, 12 países de la Región cuentan con legislación nacional que regula la realización de inspecciones de seguridad periódicas para la red vial existente. La situación es similar en cuanto a la legislación que contempla la protección de todos los usuarios de las vías, aunque, en este caso, es menor la cantidad de países (9) que responden de manera afirmativa.
Cuadro 2. Países que cuentan con leyes que regulan la realización de inspecciones de la red vial
Nota: Los colores representan el nivel de cumplimiento de las buenas prácticas globales en materia de seguridad vial (el verde indica cumplimiento total y el rojo incumplimiento).
La cantidad de países que cuenta con legislación destinada a regular la realización de inspecciones o auditorías de sus vías, sean nuevas o existentes, es minoritaria. La situación es algo peor cuando se trata de leyes que contemplan la protección de todos los usuarios. Un aspecto clave para avanzar en la mejora de la infraestructura vial es la creación de marcos legales que regulen la obligación de realizar inspecciones de seguridad acordes con las buenas prácticas. Para ello, es necesario trabajar con legisladores y tomadores de decisiones para que comprendan la relevancia y la influencia de la infraestructura vial urbana e interurbana. También es importante actuar sobre la opinión pública para generar la demanda y la aceptación de cambios en los marcos legislativos. Las campañas de comunicación social pueden ser un buen aliado para lograr este objetivo. El recuadro 6 muestra los avances de Colombia en el desarrollo de auditorías e inspecciones de seguridad vial.
Recuadro 6.Metodología para el desarrollo de auditorías e inspecciones de seguridad vial para Colombia
En el mes de agosto del año 2021, la ministra de Transporte y el director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial adoptaron mediante la Resolución 20213040035705 el documento Metodología para el desarrollo de auditorías e inspecciones de seguridad vial para Colombia. La adopción de este documento es el resultado del reconocimiento de la falta de métodos, estrategias y técnicas estandarizadas a nivel nacional para la realización de auditorías. La existencia de un manual como este permite evitar la dispersión en la aplicación de criterios para la evaluación de la infraestructura vial. A la vez, es una herramienta que permite capacitar al personal técnico en procedimientos sistemáticos de auditoría.
El documento Metodología para el desarrollo de auditorías e inspecciones de seguridad vial para Colombia se basa en el Manual de auditorías de seguridad vial para Colombia, publicado previamente. Su desarrollo contó con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo, del Ministerio de Transporte y del Ministerio de Infraestructura. Incluye un capítulo sobre los fundamentos generales de las auditorías, sus beneficios y las etapas de su realización. Las etapas incluyen el planeamiento, la elaboración de listas de chequeo, las visitas de campo, informes preliminares, la subsanación o las respuestas a los problemas detectados, informes finales y socialización de resultados. También incluye un capítulo para la realización de auditorías especiales para proyectos: de desarrollo urbanístico o arquitectónico; de infraestructura para usuarios vulnerables, como peatones, ciclistas y motociclistas; de transporte público de pasajeros y de túneles, cruces ferroviarios a nivel y puentes.
Fuente: Elaboración propia, con base en Ministerio de Transporte de Colombia. Resolución 20213040035705 del 2021 por la cual se adopta la Metodología para el desarrollo de auditorías e inspecciones de seguridad vial para Colombia. Diario Oficial N.º 51770 del 18 de agosto del 2021; Agencia Nacional de Seguridad Vial, Ministerio de Transporte de Colombia. Metodología para el desarrollo de auditorías e inspecciones de seguridad vial para Colombia. Bogotá: ANSV; 2021.
Inversión para mejorar la calidad de las vías
Este aspecto hace referencia a la existencia de inversiones por parte de los países para mejorar la seguridad de su sistema vial. Específicamente, incluye inversiones para mejorar zonas altamente riesgosas, reducir o eliminar la existencia de puntos negros o puntos calientes, mejorar sistemas e invertir en carreteras más seguras.
Como puede verse en el cuadro 3, 11 países realizan inversiones para mejorar zonas de alto riesgo en sus vías contemplando la seguridad de todos los usuarios. No todos los países invierten en el mismo tipo de mejoras: 8 de ellos lo han hecho sobre los puntos negros o puntos calientes, 5 en mejorar la seguridad de sus sistemas y 8 en mejorar sus carreteras.
Cuadro 3. Países que realizan inversiones para mejorar la seguridad de su sistema vial
Nota: Los colores representan el nivel de cumplimiento de las buenas prácticas globales en materia de seguridad vial (el verde indica cumplimiento total y el rojo incumplimiento).
De acuerdo con los datos disponibles, los países de la Región de las Américas todavía se encuentran lejos de alcanzar la meta 4 del Plan Mundial 2021-2030. Esta meta establece que para el año 2030 más del 75% de los desplazamientos por las carreteras existentes deben poder hacerse por carreteras que cumplan normas técnicas para todos los usuarios. Un indicador de esta meta es diseñar e implementar planes para mejorar las vías. Sin embargo, la mayoría de los países no realizan inversiones en esa dirección. No se han registrado avances al respecto desde el informe previo de la OPS del año 2019 (9).
Es necesario que los países de la Región realicen inversiones para mejorar la calidad de su infraestructura. Para lograrlo, es importante contar con buena información. Identificar las zonas de mayor riesgo y las condiciones ambientales que las rodean es un paso previo para realizar acciones de mejora. Crear observatorios viales que hagan esa tarea es una buena iniciativa. Para ello, puede resultar efectivo generar colaboraciones bilaterales entre países que tengan experiencia en el tema y aquellos que no. La OPS ha propiciado y apoyado este tipo de colaboraciones en el pasado.
Auditorías y evaluaciones sobre las vías
Este aspecto se refiere a la realización de auditorías y evaluaciones sobre la calidad de las vías. Incluye la adecuación de las auditorías a las convenciones internacionales, que comprenden, pero no se limitan, a las de las Naciones Unidas. También integra la evaluación de las condiciones de seguridad para los usuarios vulnerables y el establecimiento de objetivos y metas temporales para el desarrollo de vías seguras.
Como puede verse en el cuadro 4, 13 países realizan aproximaciones sistemáticas en todo o en parte de su territorio para evaluar o auditar nuevos caminos, siempre contemplando la seguridad de todos los usuarios. Cuatro países utilizan sistemas de calificación por estrellas a nivel nacional y 9 lo hacen de manera parcial sobre una parte de su red de carreteras.
Solo 4 países informaron la proporción de vías que se ha auditado. Canadá y Dominica indicaron que lo han hecho en más de la mitad de sus vías. Cuba auditó entre el 20% y el 50% de la totalidad de sus caminos. Por último, Perú indicó haber auditado menos del 20%.
Menos de la mitad de los países (15) de la Región fijaron objetivos para cumplir con metas técnicas con el objetivo de lograr la seguridad de todos los usuarios. Diez establecieron el 2030 como el año para lograrlo. Cuatro países fijaron años previos.
Cuadro 4. Países que realizan auditorías, evaluaciones y aproximaciones sistemáticas para garantizar la seguridad de sus vías para todos los usuarios
Nota: Los colores representan el nivel de cumplimiento de las buenas prácticas globales en materia de seguridad vial (el verde indica cumplimiento total, el amarillo cumplimiento parcial y el rojo incumplimiento).
Alrededor de un tercio de los países realiza evaluaciones sistemáticas o auditorías que utilizan calificaciones por estrellas sobre su infraestructura vial, pero no todos ellos lo hacen sobre la totalidad de sus vías. En el informe previo de la OPS (9), 18 países realizaron auditorías, lo que muestra un leve descenso para este informe. Este estado de avance aleja a la Región de las Américas del cumplimiento de la meta 3 del Plan Mundial 2021-2030, la cual establece que para el 2030 todas las carreteras nuevas deberán cumplir con normas técnicas para todos los usuarios (que tengan en cuenta la seguridad vial) o contar con una calificación de tres o más estrellas. En consecuencia, resulta necesario ampliar la cantidad de países que auditan de manera sistemática sus vías nuevas y las existentes. Un primer paso para lograrlo puede ser establecer objetivos y plazos temporales para cumplir con metas técnicas. Sin embargo, en este aspecto también pueden percibirse atrasos. Por otro lado, es necesario que los países tengan información sistemática sobre sus procesos de evaluación. A pesar de su relevancia, muy pocos de ellos informaron la proporción de caminos auditados en sus territorios. El apoyo de la OPS, de otros organismos internacionales y de los países que han logrado progresos en la realización de auditorías puede ser clave para el avance de la Región.
Guías y estándares de diseño de nuevas vías
Este aspecto se refiere a la existencia de guías y estándares para el desarrollo de nuevas vías y la evaluación o la mejora de las vías existentes. Su existencia es importante porque permiten tener una valoración objetiva del mínimo de seguridad aceptable para los caminos nuevos y existentes. Incluye la existencia de guías y estándares de calificación por estrellas, directrices mundiales de diseño, y guías para auditorías. También incluyen las normas de diseño para las vías en las que circulan peatones y ciclistas. Además, se refiere a la existencia de estándares de diseño para el uso del suelo con el objetivo de promover el uso mixto de medios de transporte.
Como se puede comprobar en el cuadro 5, 20 países tienen estándares técnicos para el desarrollo de infraestructura que proteja a todos los usuarios viales. En 17 de ellos, las normas de diseño se ajustan con convenciones internacionales, incluidas o equivalentes a las de las Naciones Unidas. Pocos países utilizan el sistema de calificación por estrellas o directrices mundiales de diseño para auditar sus carreteras. La situación es similar para el desarrollo de vías donde circulan peatones y ciclistas. En estos casos, 12 países cuentan con guías para establecer límites de velocidad en el marco de un sistema seguro; 18 cuentan con guías que garantizan cruces seguros, y 15 cuentan con guías para la segregación de distintos medios de transporte. Por último, 14 países cuentan con estándares que reconocen la importancia del uso del suelo como un factor que incide en el uso mixto de medios de transporte.
Cuadro 5. Países que cuentan con guías y estándares de diseño
Nota: Los colores representan el nivel de cumplimiento de las buenas prácticas globales en materia de seguridad vial (el verde indica cumplimiento total, el amarillo cumplimiento parcial y el rojo incumplimiento).
Nota: Los colores representan el nivel de cumplimiento de las buenas prácticas globales en materia de seguridad vial (el verde indica cumplimiento total, el amarillo cumplimiento parcial y el rojo incumplimiento).
Las metas 3 y 4 del Plan Mundial 2021-2030 tienen, a su vez, dos indicadores mundiales asociados con cada una. Estos indicadores mundiales establecen que para el año 2030 todos los países deberán utilizar aproximaciones sistemáticas para evaluar o auditar las vías nuevas y las existentes. Sin embargo, si bien existen avances, los países de la Región todavía se encuentran lejos de contar con guías y estándares técnicos de manera generalizada. Algunos de ellos utilizan los sistemas de calificación por estrellas o directrices mundiales de diseño. Además, los estándares de algunos países no se ajustan a las normativas internacionales que promueven las buenas prácticas, tanto de las Naciones Unidas como equivalentes.25 El recuadro 7 menciona la experiencia de 2 países que recientemente han implementado una evaluación de infraestructura vial.
Los países de la Región de las Américas todavía tienen que realizar esfuerzos para adoptar normas técnicas que protejan a los usuarios vulnerables. Por otro lado, la promoción del uso mixto de medios de transporte está poco desarrollada. En comparación, es mayor el esfuerzo destinado a mejorar las condiciones de seguridad para el uso de vehículos motorizados individuales. Esta situación, entre otras, puede explicar el sostenido aumento del parque automotor frente a modos de movilidad alternativos y los niveles de siniestralidad y mortalidad que afectan a los usuarios vulnerables. No es posible incentivar el uso de formas de transporte sostenible y activo si no están acompañadas del desarrollo de infraestructura que garantice su seguridad.
Recuadro 7. Calificación por estrellas en Canadá y Dominica
El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, por su sigla en inglés) se fundó en el año 2006 como una organización que coordina programas de evaluación de carreteras en todo el mundo, como el Programa Europeo de Evaluación de Carreteras (EuroRAP, por su sigla en inglés), el Programa Estadounidense de Evaluación de Carreteras (UsRAP, por su sigla en inglés) y el Programa Australiano de Evaluación de Carreteras (AusRAP, por su sigla en inglés). Su misión principal es la promoción internacional de la mejora de la seguridad vial y la calidad de las carreteras para el beneficio público. Mediante un sistema de calificación por estrellas, el programa permite evaluar las condiciones de seguridad de la infraestructura vial. Su aplicación provee a los países de estándares inmediatos y objetivos basados en la evidencia para prevenir las muertes y el sufrimiento innecesario causado por los siniestros de tránsito. Su inclusión en las etapas iniciales de un proyecto es una herramienta útil en el proceso de evaluación y financiamiento, ya que brinda información inmediata sobre la seguridad de la infraestructura antes de su construcción. La obtención de tres o cuatro estrellas equivale a un mínimo aceptable de seguridad.
Hasta el momento, el iRAP ha colaborado en la evaluación de la infraestructura vial de 126 países. De ellos, 25 son de la Región de las Américas. Sin embargo, los últimos datos recogidos sobre seguridad vial mundial muestran que solo 2 países informaron que contaban con este sistema de evaluación: Canadá y Dominica.
En Canadá, en colaboración con el iRAP, se evaluaron 1270 kilómetros de caminos. Además, se capacitó a 34 personas. Si Canadá lograra alcanzar las metas 3 y 4 del Plan Mundial 2021-2030 para el año 2030, se salvarán 102 751 vidas y se ahorrarían US$ 75 346 808 345.
Por otro lado, en Dominica, en colaboración con el iRAP, se evaluaron 548 kilómetros de caminos. La colaboración con el iRAP influyó en la seguridad de la inversión de US$ 1 049 000 en infraestructura. Además, se capacitó a 21 personas. Estas acciones permiten que Dominica se acerque a lograr el objetivo de cumplir con las metas 3 y 4 del Plan Mundial 2021-2030. Se estima que lograrlo permitirá salvar 588 vidas e implicará un beneficio económico de US$74 225 327.
Nota: Los 25 países son: Argentina, Barbados, Belice, Bolivia (Estado Plurinacional de), Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Santa Lucía y Suriname.
Fuente: Elaboración propia, con base en International Road Assessment Programme. History. Londres: iRAP.
Movilidad sostenible
En este aspecto se agrupan indicadores sobre iniciativas destinadas a ampliar el uso de medios de transporte sostenibles. Por un lado, incluye la existencia de estadísticas sobre desplazamientos en bicicleta, caminando o mediante dispositivos personales no motorizados. Por otro lado, contempla la existencia de políticas que promuevan estas formas de movilidad como alternativa al uso del automóvil.
Como puede observarse en el cuadro 6, el incentivo al transporte sostenible es bajo en la Región. En el caso de los dispositivos personales, como un escúter eléctrico, la información disponible es escasa. Solo 1 país tiene datos al respecto, algo esperable, pues su uso es relativamente novedoso y minoritario. En comparación, la información sobre caminar o el uso de la bicicleta es un poco mayor. Nueve países tienen datos sobre el uso de bicicletas y 7 sobre transporte peatonal.
La promoción del transporte público a nivel nacional o subnacional es mayor que la que se hace del uso de la bicicleta y de caminar. Dieciocho países tienen políticas destinadas a promover el uso del transporte público, 13 promueven el uso de bicicleta y 10 promueven caminar. En los recuadros 8 y 9 se expone la experiencia de dos ciudades de la Región de las Américas que han desarrollado redes de ciclovías y sistemas de bicicletas públicas, y han logrado, en consecuencia, un aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte.
Cuadro 6. Países con estadísticas y políticas sobre medios sostenibles de movilidad
Nota: Los colores representan el nivel de cumplimiento de las buenas prácticas globales en materia de seguridad vial (el verde indica cumplimiento total, el amarillo cumplimiento parcial y el rojo incumplimiento).
Las metas del Plan Mundial 2021-2030 no incluyen de manera explícita la promoción del transporte sostenible; sin embargo, la meta 4 propone mejorar las vías existentes teniendo en cuenta la seguridad de todos los usuarios. Si se pretende lograr ese objetivo, resulta importante desarrollar políticas destinadas a incentivar el uso de medios de transporte alternativos a los vehículos personales motorizados, como las formas activas de movilidad, el uso de un escúter eléctrico o el transporte público. Al respecto, es importante señalar que la cantidad de países que informaron promover este último fue ligeramente menor a la del informe de la OPS del año 2019 (9). La inversión en infraestructura urbana accesible, segura y de calidad es importante para que los usuarios se sientan inclinados a utilizar medios de transporte sostenibles en lugar de vehículos personales motorizados.
Entre sus muchos efectos positivos, la movilidad sostenible tiene la cualidad de favorecer el apaciguamiento del tránsito, un objetivo vinculado con la meta 6 que propone reducir la proporción de muertes y lesiones asociadas con el exceso de velocidad. A pesar de las ventajas para la seguridad vial de la movilidad sostenible, muy pocos países de la Región informaron tener algún tipo de estrategia destinada a su promoción.
Un elemento importante para el desarrollo de políticas que incentiven la movilidad sostenible es contar con información acerca del reparto modal de medios de transporte. También en este caso, los datos aportados por los países de la Región indican que son pocos los que realizan esfuerzos en esta dirección. Los análisis de macrodatos a partir del uso de teléfonos inteligentes y de los sistemas de transporte público pueden ser buenas iniciativas para generar datos acerca de los viajes urbanos e interurbanos. Otras fuentes de información pueden provenir de estudios de origen-destino y estudios empíricos sobre necesidades y obstáculos percibidos por los usuarios de distintos medios de transporte en sus viajes cotidianos.
Recuadro 8. Sistemas de bicicletas públicas de Ciudad de México (Ecobici)
Desde el 2007, la Ciudad de México ha sido una pionera en el uso de la bicicleta a través del programa Muévete en Bici de la Secretaría de Medio Ambiente. Este programa cierra el tránsito de automóviles cada domingo en siete calles importantes, incluida la emblemática avenida Paseo de la Reforma. Se convierten, de ese modo, en amplias vías recreativas para bicicletas que abarcan más de 50 kilómetros y seis distritos, y que atraen a unas 90 000 personas en el momento de más afluencia. Paralelamente, en los últimos años, la ciudad ha avanzado en la creación de una red de ciclovías para su uso como medio de transporte diario, con más de 400 kilómetros disponibles en la actualidad.
En el 2018, la responsabilidad de planificar e implementar proyectos ciclistas fue trasladada de la Secretaría de Medio Ambiente a la Secretaría de Movilidad. Desde el 2010, la Ciudad de México ha operado el sistema de bicicletas públicas (Ecobici). Fue el inicio oficial de la política de movilidad en bicicleta de la ciudad. Los objetivos principales de esta estrategia incluyen promover la intermodalidad, establecer una red de infraestructura ciclista y facilitar el acceso a la bicicleta.
Durante la última década, la ciudad ha desarrollado y adaptado su infraestructura y equipamiento para viajes exclusivos en bicicleta o como parte de un sistema intermodal, integrando los carriles ´para bicicletas con el sistema de metro, de líneas de autobús y de trolebús elevado. Un elemento importante dentro de este proceso de cambio es contar con estacionamientos para bicicletas amplios y seguros. Actualmente existen diez áreas de estacionamiento en la ciudad, ubicadas principalmente alrededor del centro, con capacidad para entre 80 y 400 bicicletas.
Hasta hace poco, Ecobici estaba bajo administración gubernamental, lo que significaba que la ciudad era responsable de adquirir todas las bicicletas y construir las estaciones necesarias. Aunque este enfoque asegura que el servicio beneficie al público, resulta costoso. En el 2021, la Ciudad de México optó por buscar inversión privada para expandir su sistema de bicicletas, y se asoció con el Grupo Expansión y BKT bici pública para aportar recursos y buscar patrocinios, manteniendo al mismo tiempo su carácter público.
El Plan Bici representa un hito en la política pública de la Ciudad de México, que busca dar continuidad a las acciones llevadas a cabo en años anteriores para promover el uso cotidiano de la bicicleta como medio de transporte, con el objetivo de mejorar la movilidad y la sostenibilidad urbana. De acuerdo con la encuesta origen-destino del año 2019 realizada por la Agencia Digital de Innovación Pública, cerca del 4% de los viajes cotidianos se realizaba en bicicleta. De acuerdo con el Programa Integral de Movilidad 2019-2024 de la Ciudad de México, se espera que el reparto modal del uso de la bicicleta se triplique para el año 2030 en comparación con el año 2017, que era del 3,2% del total.
Mapa de las ciclovías de Ciudad de México.
Fuente: © Semovi y Google Maps.
Recuadro 9. Calles completas y reducción del exceso de velocidad en Avenida del Libertador, Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Desde el año 2009, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires lleva adelante una política activa para incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano. El desarrollo de una red de ciclovías protegidas, junto con la creación de un sistema de transporte público de bicicletas, ha sido muy importante para lograr su crecimiento en el reparto modal del transporte de la ciudad. Como resultado, el uso de bicicleta pasó del 0,4% en el año 2009 al 4,5% en el año 2022.
En el año 2020, la ciudad lanzó su Plan de Movilidad Sustentable 2030. En el marco de ese plan, en el año 2022 se proyectó y se realizó una modificación de la infraestructura vial en la Avenida del Libertador bajo el modelo Calles Completas. El proyecto incluyó la redistribución del espacio vial para incluir y proteger a todos los usuarios. En función de ello, se construyó una ciclovía unidireccional en cada sentido de la avenida, se incorporaron plataformas de espera para el transporte público, se redujo el ancho de los carriles vehiculares y se liberó la vereda, que se hizo exclusivamente peatonal. A su vez, para segregar las ciclovías del tránsito vehicular, se construyeron canteros con vegetación y suelo absorbente. La intervención buscó priorizar la movilidad ciclista dando continuidad a una traza que funcionaba sobre la vereda y que generaba conflicto con los peatones. Los cambios introducidos posibilitaron cruces peatonales más cortos y espacios de espera seguros y confortables para los usuarios del transporte público. De manera indirecta, se esperaba que, como consecuencia de estas modificaciones, se produjera un descenso de las infracciones a los límites de velocidad.
Para comprobarlo, se realizó un estudio observacional con mediciones previas y posteriores a las intervenciones en la Avenida del Libertador. El trabajo se realizó mediante la colaboración de investigadores del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET), la Universidad Johns Hopkins y la Subsecretaría de Planificación de la Movilidad de la ciudad. Las observaciones se realizaron durante dos días de la semana y uno del fin de semana. Se observaron vehículos que circulaban tanto en sentido de ingreso a la ciudad como de egreso. En la etapa previa a las intervenciones, se observaron 3124 vehículos; en la etapa posterior, 3601. La velocidad media de circulación entre ambos momentos se mantuvo estable (etapa previa: velocidad media = 46,8 km/h, desviación estándar = 10,4; etapa posterior: velocidad media = 48,3 km/h, desviación estándar = 8,1). También se mantuvo estable la velocidad de percentil 85 (previa = 57 km/h; posterior = 56 km/h). No obstante, se observó una reducción de las infracciones al límite establecido de velocidad (cuadro R9.1). La probabilidad de exceso de velocidad se redujo un 33% luego de la intervención (intervalo de confianza al 95% = 0,67).
Cuadro R9.1. Porcentaje de vehículos por encima de distintos límites de velocidad
Límite |
Porcentaje |
|
Previa |
Posterior |
|
50 km/h |
33,5 |
40,0 |
60 km/h |
11,1 |
8,3 |
65 km/h |
9,3 |
6,5 |
70 km/h |
2,8 |
1,3 |
En síntesis, las modificaciones en la infraestructura bajo el modelo de Calles Completas tuvieron como resultado la disminución de la cantidad de vehículos que circulaban por encima de las velocidades máximas permitidas. Esto se logró sin realizar cambios en las normas vigentes y sin fiscalización del exceso de velocidad.
Fuente: Elaboración propia, con base enSubsecretaría de Planificación de la Movilidad. Partición modal de los viajes de la ciudad de Buenos Aires 2019-2020-2021-2022. Buenos Aires: Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial; 2023; Instituto de Investigación en Psicología Básica, aplicada y Tecnológica, Johns Hopkins International Injury Research Unit. Medidas de velocidad en Avenida del Libertador. Avances de resultados. Informe técnico. Buenos Aires: CONICET, Johns Hopkins International Injury Research Unit; 2023.
Conclusiones
- Los países necesitan desarrollar sistemas de información que brinden datos fiables y sistemáticos sobre el estado de seguridad de sus vías, las necesidades detectadas, los medios de transporte utilizados y las inversiones realizadas.
- La falta de legislación que regule las inspecciones de vías y la protección de todos los usuarios es evidente en muchos países, por lo que es esencial establecer marcos legales que exijan inspecciones de seguridad.
- La inversión en infraestructura vial debe ir de la mano de una recopilación de información precisa sobre las áreas de riesgo y las condiciones ambientales circundantes, donde destaque la importancia de los observatorios viales y la colaboración entre países.
- A pesar de los avances en las auditorías de infraestructura vial, aún hay un largo camino por recorrer, especialmente para cumplir con los estándares técnicos y las metas del Plan Mundial 2021-2030.
- La promoción del transporte sostenible sigue siendo insuficiente en comparación con el enfoque en los vehículos motorizados individuales, lo que resalta la necesidad de políticas que fomenten medios de transporte alternativos y seguros.
- La movilidad sostenible no solo beneficia la seguridad vial, sino que también contribuye al tránsito calmado, lo que subraya la importancia de políticas que promuevan este tipo de movilidad. Resulta necesario desarrollar y fortalecer sistemas de información sobre el reparto modal de medios de transporte con énfasis en los medios de movilidad sostenible.
