La magnitud del problema: muertes y siniestros de tránsito

Mensajes clave

• En la Región de las Américas se estima que, en el 2021, 145 090 personas fallecieron por siniestros de tránsito, lo que representa el 12% de todas las muertes a nivel mundial.
• La tasa de mortalidad causada por siniestros de tránsito es de 14,09 por 100 000 habitantes en el 2021.
• A pesar de los esfuerzos, los cambios observados en el número de muertes (una reducción de solo el 0,11%, o 165 muertes) y en la tasa de mortalidad (una disminución del 9,37%) del 2010 al 2021 no fueron significativos.
• Se observa una marcada inequidad, donde el riesgo de morir es considerablemente mayor en ciertas áreas que en otras:
• 9 países (Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Cuba, México, Panamá, Trinidad y Tabago, y Uruguay) lograron reducir las muertes causadas por el tránsito del 2010 al 2021.
• América del Norte y el Caribe Latino afrontan un desafío creciente con un aumento en la tasa de mortalidad del 2010 al 2021 de 11,1 a 13,2 y de 16,4 a 20,6 por 100 000 habitantes, respectivamente.
• En el Cono Sur y la Zona Andina, la tasa de mortalidad por 100 000 habitantes se redujo significativamente de 20,1 a 14,3 y de 19,0 a 15,8 respectivamente, del 2010 al 2021.
• Se observa un impacto desproporcionado en usuarios vulnerables: en efecto, desde el 2009 hasta el 2021, las muertes de motociclistas, peatones y ciclistas han aumentado del 39% al 47%.
• Mientras que la mortalidad entre los ocupantes de vehículos de motor de cuatro y más ruedas parece haber disminuido, las muertes de motociclistas continúan en aumento de manera alarmante (corresponden al 27% del total de muertes en el 2021).
• En la Región de las Américas, aproximadamente 4 134 297 personas sufrieron lesiones no fatales durante el 2021, de las cuales al menos 638 620 resultaron ser lesiones severas.

Mortalidad por lesiones causadas por el tránsito

La Región de las Américas no logró la meta del primer Plan Mundial 2011-2020, que consistía en reducir a la mitad el número de muertes por lesiones ¹ causadas por el tránsito, y que también correspondía a la meta 6 del Objetivo de Desarrollo Sostenible 3 (ODS 3)(1, 2). Las estimaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) muestran que 145 090 personas perdieron la vida durante el 2021 por algún siniestro de tránsito.² Esto representa una tasa de mortalidad de 14,09 por 100 000 habitantes y corresponde al 12% de la mortalidad observada en el mundo (1,19 millones de fallecimientos) (3). Tal como lo muestra la figura 1, ni el número de muertes ni la tasa de mortalidad por 100 000 habitantes han disminuido significativamente desde el 2010.

Figura 1. Mortalidad estimada debida a lesiones causadas por el tránsito en la Región de las Américas, 2010-2021

Como lo muestra la proyección de la tendencia de la mortalidad (figura 2), difícilmente se logrará cumplir las metas del Plan Mundial 2021-2030, si no se acelera la implementación de sus recomendaciones (4).

Figura 2. Proyección de la tasa de mortalidad debida a siniestros causados por el tránsito en la Región de las Américas

Alrededor del 37% de las muertes ocurrieron en países de ingresos altos, pese a que en ellos se concentra un mayor porcentaje de población (41%), de vehículos de motor registrados (57%) y de territorio (49%). Los países de ingresos medianos-bajos cuentan con el 7% de las muertes, pero ocupan el 3% del territorio, representan un 5% de la población regional y tienen el 1% de los vehículos de motor registrados (figura 3).

La figura 4 muestra, sin embargo, que la tendencia de la tasa de mortalidad por siniestros de tránsito en países de ingresos altos se incrementó significativamente de 11,23 (IC 95%: 10,58-11,89) en el 2010 a 12,97 (IC 95%: 12,09-13,85) en el 2021, mientras que se mantuvo estable en países de ingresos medianos-bajos y descendió en países de ingresos medianos-altos.

Figura 4. Tendencia de la tasa de mortalidad por siniestros de tránsito estimada por la Organización Mundial de la Salud, por categoría de ingreso de los países, en la Región de las Américas, 2010-2021

La relación entre el producto interno bruto per cápita y la tasa de mortalidad del 2021 en los países de la Región se presenta en la figura 5. Se puede apreciar que, si bien la tasa de mortalidad tiende a ser menor a mayor ingreso, existen varios países que tuvieron una menor mortalidad que la observada en Estados Unidos, país con el mayor ingreso per cápita de la Región. También se aprecian diferencias importantes en la tasa de mortalidad entre países con ingresos similares.

Figura 5. Relación entre la tasa de mortalidad por siniestros de tránsito estimada y el producto interno bruto per cápita, en la Región de las Américas, 2021

Antigua y Barbuda:
PBI: 15 781
Tasa: 7,51

Argentina:
PBI: 10 636
Tasa: 8,80

Bahamas:
PBI: 27 478
Tasa: 16,18

Barbados:
PBI: 17 226
Tasa: 9,96

Belice:
PBI: 6228
Tasa: 17,50

Bolivia (Estado Plurinacional de):
PBI: 3 345
Tasa: 17,61

Brasil:
PBI: 7507
Tasa: 15,67

Canadá:
PBI: 51 988
Tasa: 4,73

Chile:
PBI: 16 265
Tasa: 10,31

Colombia:
PBI: 6104
Tasa: 16,19

Costa Rica:
PBI: 12 472
Tasa: 15,48

Cuba:
PBI: 9500
Tasa: 5,45

Dominica:
PBI: 7653
Tasa: 11,05

República Dominicana:
PBI: 8477
Tasa: 27,42

Ecuador:
PBI: 5965
Tasa: 23,45

El Salvador:
PBI: 4551
Tasa: 21,51

Grenada:
PBI: 9 011
Tasa: 6,42

Guatemala:
PBI: 5026
Tasa: 12,61

Guyana:
PBI: 9999
Tasa: 15,16

Haití:
PBI: 1830
Tasa: 31.26

Honduras:
PBI: 2772
Tasa: 18,52

Jamaica:
PBI: 5184
Tasa: 17,75

México:
PBI: 10 046
Tasa: 12,05

Nicaragua:
PBI: 2046
Tasa: 13,60

Panamá:
PBI: 14618
Tasa: 7,26

Paraguay:
PBI: 5892
Tasa: 20,96

Perú:
PBI: 6622
Tasa: 12,71

Puerto Rico:
PBI: 32 641
Tasa: 12,50

Saint Kitts and Nevis:
PBI: 18 083
Tasa: 23,11

Santa Lucía:
PBI: 9414
Tasa: 8,91

Saint Vincent and the Grenadines:
PBI: 8666
Tasa: 4,79

Suriname:
PBI: 4869
Tasa: 16,15

Trinidad y Tabago:
PBI: 16033
Tasa: 5,05

Estados Unidos de América:
PBI: 70 249
Tasa: 14,17

Uruguay:
PBI: 17 313
Tasa: 13,05

Venezuela (Bolivarian Republic of):
PBI: 15 976
Tasa: 13,18

Aunque parece que no existe una relación entre la tasa de motorización y la tasa de mortalidad debida a lesiones causadas por el tránsito (figura 6a), cuando se analiza el número de motocicletas registradas con la tasa de mortalidad específica para este usuario vial, es posible observar que, a mayor número de motocicletas registradas por 1000 habitantes, la mortalidad en motociclistas se incrementa significativamente (figura 6b). Esto refuerza la importancia de impulsar las medidas de prevención ya probadas para el grupo de motociclistas y avanzar hacia modos de movilidad más sostenibles y seguros, que contribuyan a mejorar la salud de la población.

Figura 6. Relación entre la tasa de mortalidad por siniestros de tránsito estimada y la tasa de motorización en la Región de las Américas, 2021

Antigua y Barbuda:
Tasa de motorización: 501
Tasa de mortalidad: 7,51

Argentina:
Tasa de motorización: 583
Tasa de mortalidad: 8,80

Barbados:
Tasa de motorización: 468
Tasa de mortalidad: 9,96

Bolivia (Estado Plurinacional de):
Tasa de motorización: 184
Tasa de mortalidad: 17,61

Brasil:
Tasa de motorización: 520
Tasa de mortalidad: 15,67

Canadá:
Tasa de motorización: 687
Tasa de mortalidad: 4,73

Chile:
Tasa de motorización: 307
Tasa de mortalidad: 10,31

Colombia:
Tasa de motorización: 326
Tasa de mortalidad: 16,19

Costa Rica:
Tasa de motorización: 511
Tasa de mortalidad: 15,48

Cuba:
Tasa de motorización: 59
Tasa de mortalidad: 5,45

Dominica:
Tasa de motorización: 544
Tasa de mortalidad: 11,05

Ecuador:
Tasa de motorización: 142
Tasa de mortalidad: 23,45

El Salvador:
Tasa de motorización: 234
Tasa de mortalidad: 21,51

Estados Unidos de América:
Tasa de motorización: 819
Tasa de mortalidad: 14,17

Guatemala:
Tasa de motorización: 254
Tasa de mortalidad: 12,61

Guyana:
Tasa de motorización: 18
Tasa de mortalidad: 15,16

Honduras:
Tasa de motorización: 219
Tasa de mortalidad: 18,52

Jamaica:
Tasa de motorización: 277
Tasa de mortalidad: 17,75

México:
Tasa de motorización: 419
Tasa de mortalidad: 12,05

Nicaragua:
Tasa de motorización: 11
Tasa de mortalidad: 13,60

Panamá:
Tasa de motorización: 210
Tasa de mortalidad: 7,26

Paraguay:
Tasa de motorización: 400
Tasa de mortalidad: 20,96

Perú:
Tasa de motorización: 228
Tasa de mortalidad: 12,71

República Dominicana:
Tasa de motorización: 463
Tasa de mortalidad: 27,42

Santa Lucía:
Tasa de motorización: 419
Tasa de mortalidad: 8,91

Suriname:
Tasa de motorización: 398
Tasa de mortalidad: 16,15

Trinidad y Tabago:
Tasa de motorización: 614
Tasa de mortalidad: 5,05

Uruguay:
Tasa de motorización: 772
Tasa de mortalidad: 13,05

Trinidad y Tabago:
Tasa de mortalidad: 0,56
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 2

Guyana:
Tasa de mortalidad: 3,99
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 4

Jamaica:
Tasa de mortalidad: 6,56
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 8

Chile:
Tasa de mortalidad: 1,36
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 12

Canadá:
Tasa de mortalidad: 0,56
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 21

Cuba
Tasa de mortalidad: 1,46
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 23

Estados Unidos de América:
Tasa de mortalidad: 2,04
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 25

México:
Tasa de mortalidad: 1,83
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 47

El Salvador:
Tasa de mortalidad: 6,99
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 68

Guatemala:
Tasa de mortalidad: 6,05
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 111

Perú:
Tasa de mortalidad: 4,19
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 134

Brasil:
Tasa de mortalidad: 5,33
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 141

Paraguay:
Tasa de mortalidad: 12,76
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 145

Costa Rica:
Tasa de mortalidad: 6,93
Número de motocicletas por 100.000 habitantes: 147

Colombia:
Tasa de mortalidad: 9,67
Número de
motocicletas por
100.000 habitantes: 199

Argentina:
Tasa de
mortalidad: 4,07
Número de
motocicletas por
100.000 habitantes: 203

República Dominicana:
Tasa de
mortalidad: 19,46
Número de
motocicletas por
100.000 habitantes: 259

Las muertes por lesiones causadas por el tránsito siguen concentrándose en usuarios vulnerables: de las personas que fallecieron en la Región durante el 2021, el 27% fueron motociclistas, el 17% peatones³ y el 3% ciclistas (figura 7). El peso relativo de las muertes en estos tres tipos de usuarios vulnerables pasó del 39% en el 2009 al 47% en el 2023 debido al incremento observado en la mortalidad de motociclistas (figura 8);⁴ esto sin considerar las muertes en donde se desconoce el tipo de usuario vial que para el 2021 representó casi el 10% (figura 7).

Figura 7. Porcentaje de muertes estimadas por siniestros de tránsito, por tipo de usuario de las vías de tránsito y subregión, en la Región de las Américas, 2021

Figura 8. Evolución del porcentaje de muertes registradas por siniestros de tránsito, por tipo de usuario de las vías de tránsito y subregión, en la Región de las Américas, 2009-2023

Como se puede apreciar en la figura 9 (paneles a y b), las muertes causadas por el tránsito se concentran en hombres (79%) y en población adulta joven de 18 a 44 años (54%).

Figura 9. Porcentaje notificado de muertes por sexo, grupo de edad y subregión de las Américas, 2021

En los distintos grupos de edad, se pueden observar variaciones en el tipo de usuario más afectado. La figura 10 ofrece la información notificada por 20 países que contaban con esta desagregación. En esta figura se puede observar que el porcentaje que representan los peatones en menores de 15 años y en personas de 60 años y más es mayor que en grupos jóvenes de la población, en donde el peso relativo de las muertes de motociclistas es más importante.

Figura 10. Porcentaje de muertes causadas por el tránsito, por tipo de usuario vial y grupo de edad, en la Región de las Américas, 2021

Es importante tener presente que los datos agregados esconden variaciones importantes en la Región.⁵ El análisis de la mortalidad a nivel subregional⁶ muestra que el 34% de las muertes observadas en la Región ocurrieron en América del Norte, el 29% en el Cono Sur, el 16% en Mesoamérica y en la Zona Andina, el 5% en el Caribe Latino y el 1% en el Caribe no Latino (figura 11). La figura 12 muestra claramente que, mientras la tasa de mortalidad se incrementó significativamente en América del Norte y el Caribe Latino, se redujo de manera importante en el Cono Sur, en la Zona Andina y, en menor magnitud, en Mesoamérica.

Figura 11. Porcentaje de muertes estimadas causadas por el tránsito, por subregión de las Américas, 2021

Figura 12. Tendencia de la tasa de mortalidad estimada causada por el tránsito, por subregión de las Américas, 2010-2021

A partir de las estimaciones de la OMS, fue posible identificar que nueve de los países participantes en este informe lograron disminuir el número de muertes causadas por el tránsito del 2010 al 2021.⁷ Esta reducción fue del 67% en Trinidad y Tabago, del 33% en Cuba, del 28% en Canadá y Panamá, del 24% en Argentina, del 23% en Brasil y del 22% en Uruguay. En Chile y México la reducción fue menor (del 6% y el 8%, respectivamente). Además, la tasa de mortalidad por 100 000 habitantes disminuyó en 13 países participantes: mientras que en Trinidad y Tabago disminuyó el 70%, el descenso fue de entre el 30% y el 49% en 5 países (Argentina, Brasil, Canadá, Cuba y Panamá), entre el 10% y el 29% en 3 países (Chile, México y Uruguay), y de entre el 5% y el 9% en 4 países más (Bolivia [Estado Plurinacional de], Guatemala, Paraguay y Santa Lucía). La figura 13 analiza este progreso a nivel regional, subregional y por nivel de ingresos.

Figura 13. Número de países en la Región de las Américas donde se observaron cambios en la mortalidad causada por el tránsito, 2010-2021

De esta forma, Trinidad y Tabago destaca a nivel regional por haber logrado alcanzar la meta del Plan Mundial 2011-2020 al disminuir el número de muertes y la tasa de mortalidad de manera sostenida durante este período (figura 14). El recuadro 1 presenta algunas de las acciones clave impulsadas en el país para lograr este importante avance.

Figura 14. Tendencia de la mortalidad causada por el tránsito en Trinidad y Tabago, 2010-2021

El progreso en estos países contrasta con un incremento significativo tanto del número de muertes (21%) como de la tasa de mortalidad (12%) en una cantidad mayor. El incremento en el número de muertes entre 2010 y 2021 fue del 63% en Haití, el 56% en Belice y el 53% en Jamaica. Por su parte, en Bahamas, Colombia, República Dominicana, Honduras y Estados Unidos, el incremento en el número de muertes fue de entre el 30% y el 49%. En Barbados, Bolivia (Estado Plurinacional de), Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Nicaragua, Paraguay, Perú y Suriname, el incremento en el número de muertes fue de entre el 10% y el 29%. En Guyana fue entre el 5% y el 9%.

La figura 15 muestra la tasa de mortalidad estimada para el 2021 en los distintos países participantes. Su análisis muestra variaciones importantes en la magnitud (número de muertes ocurridas en el país) y en el riesgo de fallecer por esta causa (tasa de mortalidad por 100 000 habitantes). Por ejemplo, la diferencia entre la tasa de mortalidad de Haití y la tasa promedio estimada en la Región es de dos veces, y casi siete veces cuando se compara con el dato estimado para Canadá. Pero, para alcanzar la meta regional del Plan Mundial 2021-2030, es necesario reducir el importante número de muertes que ocurren en Brasil, Colombia, Estados Unidos y México. En estos 4 países se concentra el 72% del total de muertes ocurridas en la Región.

Figura 15. Número de muertes y tasa de mortalidad (por 100 000 habitantes) causados por el tránsito, estimados por país, Región de las Américas, 2021

Fuente: Elaboración propia, con base en Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de Naciones Unidas. World Population Prospects 2022. Nueva York: Naciones Unidas; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023]; en Organización Mundial de la Salud. Global status report on road safety 2023. Ginebra: OMS; 2023 [consultado el 1 de mayo del 2024].

Merece una mención especial un tema tan fundamental como la calidad del registro de la mortalidad, en donde siguen observándose oportunidades de mejora importantes a nivel regional. Una de ellas es la diferencia observada entre el dato notificado por los países y la estimación de la mortalidad realizada por la OMS. Los principales factores que contribuyen a estas diferencias son las fuentes de datos y las definiciones utilizadas. Las estimaciones de la OMS se basan en datos del registro civil y en estadísticas vitales que concentran datos de múltiples fuentes e incluyen las muertes causadas por el tránsito en un año determinado, independientemente del período de tiempo transcurrido entre la fecha del siniestro de tránsito y la muerte. Muchos países notifican datos de una sola fuente y solo incluyen muertes que ocurren en el lugar del siniestro de tránsito o dentro de un período de tiempo limitado a partir de la fecha del siniestro. El ajuste de la OMS también supone redistribuir proporcionalmente las muertes clasificadas en códigos inespecíficos (3,5).

A este respecto, la figura 16 muestra que, con respecto al informe previo, esta subestimación mejoró en Argentina (del 4% al 3%), México (del 5% al 4%), Canadá (del 5% al 3%), Estados Unidos (del 17% al 11%), Honduras (del 22% al 9%), Chile (del 23% al 19%), Costa Rica (del 29% al 11%), Cuba (del 34% al 4%), Perú (del 50% al 41%) y Barbados (del 78% al 75%). Sin embargo, la subestimación empeoró en Brasil (del 0% al 7%), Guyana (del 5% al 23%), Santa Lucía (del 7% al 14%), Colombia (del 9% al 15%), Panamá (del 20% al 30%), Bolivia (Estado Plurinacional de) (del 52% al 61%) y Ecuador (del -2% al 96%). Por último, se mantuvo igual en Dominica, Belice, Antigua y Barbuda, El Salvador, Paraguay, Suriname, República Dominicana, Trinidad y Tabago, Uruguay, Guatemala y Jamaica.

Figura 16 Diferencia porcentual entre el número de muertes notificado por los países de la Región de las Américas y la estimación de la Organización Mundial de la Salud: comparación entre el 2016 y el 2021

El análisis de la fuente de información que se emplea para la integración del dato de mortalidad muestra que, en 18 de los países participantes, el dato de mortalidad proviene exclusivamente de los registros de la policía, a pesar de que se sabe que esta información tiende a subestimar de manera importante la magnitud de las muertes (6). La Organización Panamericana de la Salud (OPS) ha destacado la necesidad de llevar a cabo un mapeo de procesos en el que se empleen fuentes múltiples para integrar y sistematizar la información sobre las estadísticas vitales (5). Esto permitiría no solo consolidar el importante papel que han desempeñado los observatorios regionales de seguridad vial, particularmente los que forman parte del Programa Iberoamericano de Seguridad Vial, desarrollado por el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, sino contar con estadísticas de mortalidad de calidad y comparables para entender mejor y estudiar las causas de muerte con la intención de mejorar la salud pública.

Las ventajas de mejorar las estadísticas vitales son muchas. En particular, permite cuantificar de mejor manera las muertes atribuibles a la inseguridad vial con el objetivo de caracterizar mejor el problema y evaluar el impacto de las acciones impulsadas para promover una movilidad más saludable, segura y sostenible. En el recuadro 2 se presenta el trabajo impulsado en República Dominicana, con el apoyo técnico de la OPS.

Sin embargo, a la fecha de elaboración del presente informe se observa que un territorio (Islas Vírgenes Británicas) continúa definiendo la muerte causada por el tránsito como aquella que ocurre en el lugar del siniestro; 2 países (Guatemala y Haití) la definen cuando esta ocurre durante las primeras 24 horas; 1 (Chile) a las 48 horas, y 1 (Santa Lucía) dentro de los primeros. Por otro lado, 14 países⁸ consolidan evidencia de quienes fallecen hasta los 30 días. Pese a que se pueda emplear un factor de ajuste, definir las muertes causadas por el tránsito de esta forma tiene el potencial de subestimar el número de muertes totales (7). De ahí que una mejor aproximación es implementar sistemas de registros civiles y estadísticas vitales de alta calidad que incluyan las muertes que ocurren en un período ilimitado, para lo que se deben emplear los sistemas de clasificaciones CIE-10 y CIE-11 promovidos por la OMS y la OPS (5).

Finalmente, es necesario avanzar en el registro de variables clave para el análisis de la mortalidad. Para este informe, 1 país (Belice) no cuenta con desagregación por sexo; 4 (Bahamas, Belice, Nicaragua y Panamá) no desagregan por grupo de edad; en 8⁹ no se documenta el tipo de usuario vial, y en 4 países (Bahamas, Jamaica, México y Suriname), donde sí se documenta este dato, se desconoce el usuario vial afectado en más del 30% de los casos. Por último, 12 países¹⁰ no cuentan con el dato de tipo de usuario vial por grupo de edad. Tales datos constituyen la información mínima indispensable para impulsar estrategias de prevención basadas en datos locales.

No obstante, es necesario avanzar en el registro de otras características importantes, que no se exploraron para este informe y que tienen gran potencial para orientar la toma de decisiones. A manera de ejemplo, se puede hablar de la georreferenciación de los siniestros de tránsito (o las muertes) y de la exposición a factores de riesgo de interés (tipo y características de los vehículos involucrados, características de las vías, presencia de alcohol y otras drogas, uso de sistemas de seguridad, etcétera).

Lesiones no fatales causadas por el tránsito

El problema de las lesiones causadas por el tránsito va más allá del importante número de personas que fallecen por esta causa. Un número aún mayor de personas sufre lesiones no fatales, muchas de ellas graves y con secuelas permanentes. Pese a que se ha insistido en la importancia de cuantificar la carga que esto representa para la salud pública de los países, solo 28 países de los que participaron en este informe notificaron el número total de personas con lesiones y 16 notificaron el número de personas con lesiones graves. Por un lado, se desconoce la cobertura exacta de este dato, que es necesario documentar en cada país. Por otro lado, queda claro que en algunos países podría haber una importante subestimación de la magnitud de este indicador. Un ejemplo de ello podría ser Bolivia (Estado Plurinacional de), que notificó solo 11 personas con lesiones en el país durante todo el 2021, lo que se traduce en una tasa de 0,09 por 100 000 habitantes (figura 17).

Figura 17. Tasa por 100 000 habitantes de lesiones no fatales causadas por el tránsito, por país, Región de las Américas, 2021

Nota: El dato del total de personas con lesiones (a) y del número de personas con lesiones graves (b) es el mismo en Bolivia (Estado Plurinacional de), Brasil, Guyana y Panamá.
Fuente: Elaboración propia, con base en Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de Naciones Unidas. World Population Prospects 2022. Nueva York: Naciones Unidas; 2022 [consultado el 15 de junio del 2023]; Organización Mundial de la Salud. Global status report on road safety 2023. Ginebra: OMS; 2023 [consultado el 1 de mayo del 2024].

Según esta información, es posible identificar que, por cada persona fallecida, ocurren, en promedio, 28 lesiones no fatales y 4,4 lesiones graves (aunque en Bolivia [Estado Plurinacional de], Brasil, Guyana y Panamá se notificó el mismo número en ambos indicadores). Si se emplea la cifra promedio notificada en estos países, es posible estimar que en la Región de las Américas podrían haber ocurrido 4 134 297 lesiones en total y al menos 638 620 lesiones graves durante el 2021.

Sin contar el dato de Bolivia (Estado Plurinacional de), la variación observada entre los países que notificaron estos indicadores fue de un total de 86 personas con lesiones no fatales por cada persona fallecida en Colombia, a 1,6 en Honduras. Por otro lado, se registraron 21 personas con lesiones graves por cada fallecido en Panamá frente a 0,6 registradas en El Salvador (figura 18).

Figura 18. Número de personas con lesiones no fatales causadas por el tránsito (cualquier lesión y lesiones graves) por cada muerte estimada, por país, Región de las Américas, 2021

Nota: El dato del total de personas con lesiones (a) y del número de personas con lesiones graves (b) es el mismo en Bolivia (Estado Plurinacional de), Brasil, Guyana y Panamá.
Fuente: Elaboración propia, con base en Organización Mundial de la Salud. Global status report on road safety 2023. Ginebra: OMS; 2023 [consultado el 1 de mayo del 2024].

En 15 de los 19 países que refirieron contar con un sistema para documentar las lesiones graves, la definición incluye o se refiere al ingreso hospitalario de la persona con lesiones; en 7 países (Brasil, Chile, Colombia, Haití, Nicaragua, Paraguay y Suriname) se considera la ausencia laboral (normalmente de tres días, aunque en Chile es por más de 30 días). En El Salvador se incluye a las personas atendidas en las unidades de emergencia hospitalarias durante seis horas o más. En Colombia se incluye a las personas que presentan algún tipo de discapacidad directamente relacionada con la lesión de tránsito. Por otra parte, en Uruguay la gravedad de la lesión es determinada por el profesional de medicina que asiste en el lugar de los hechos. Solo en Antigua y

Barbuda se notificó el empleo de una puntuación de gravedad de las lesiones estandarizada para definir las lesiones graves.

Menos información existe con respecto a la cuantificación (o al menos estimación) del porcentaje de personas con lesiones que sufren daños permanentes o discapacidades por siniestros de tránsito (Figura 19). Solo 4 países notificaron este indicador, con un porcentaje que varió del 1,9% en Costa Rica al 90% en las Islas Vírgenes Británicas, territorio en donde se registró solo un fallecimiento durante el 2021. Esto supondría alrededor de 1,4 personas más con discapacidad secundaria a lesiones causadas por el tránsity,año, por cada persona que fallece en Costa Rica, México y Uruguay (24 716 en total). Si bien resulta evidente que la gente sigue sufriendo discapacidad secundaria a lesiones de tránsito en los demás países de la Región, sigue sin documentarse sistemáticamente la magnitud de este indicador con información de calidad y que permita la comparación internacional.

Figura 19. Porcentaje de personas con lesiones causadas por el tránsito que sufren discapacidad permanente (y número estimado de nuevas discapacidades), por país, Región de las Américas, 2021

Nota: Las Islas Vírgenes Británicas cuentan con estimación del porcentaje de personas con lesiones que sufren discapacidad (90), pero no notificaron el total de personas con lesiones causadas por el tránsito.

Siniestralidad vial

En los 29 países donde se dispone de información, ocurrieron 3,1 millones de siniestros viales en donde alguna persona resultó con lesiones durante el 2021.¹¹ Esto representa una tasa promedio de 314 por 100 000 habitantes o de 560 por 100 000 vehículos de motor registrados.¹² La figura 20 muestra ambas tasas por país y una variación importante entre los países de la Región.

Figura 20. Tasa de siniestros viales con personas lesionadas, por 100 000 habitantes y por 100 000 vehículos registrados, por país, Región de las Américas, 2021

El alto número de siniestros viales notificado podría estar subestimado si se considera el dato de los países que no participaron o no proporcionaron esta información y la posibilidad de que las estadísticas locales no registren el total de eventos. Por ejemplo, el dato podría ser mayor en Bolivia (Estado Plurinacional de) (considerando que se registraron 1325 muertes y solo 7 siniestros de tránsito), en Panamá (en donde se notificaron 24 siniestros de tránsito, pero ocurrieron 243 muertes y 6728 lesiones no fatales) y en México, si se incluyera el número de siniestros de tránsito con lesionados en carreteras federales.

Un área de oportunidad es la homologación de la definición de siniestros de tránsito con lesionados, lo que permitiría comparar mejor los datos entre países. Mientras que Honduras no notificó su definición, y Dominica y Suriname respondieron no contar con una definición estándar, la definición exacta de un siniestro de tránsito con lesionados varía entre países. Algunos países incluyen explícitamente los siniestros de tránsito en donde se produjo al menos una muerte;¹³ otros 3 países excluyeron los siniestros en donde se produjeron muertes (Antigua y Barbuda, Argentina y Panamá). En otros países,¹⁴ la definición podría incluir también los siniestros en donde solo se presentan daños a la propiedad.

Si bien en algunos países se hace una distinción entre lesiones leves (Antigua y Barbuda, Barbados y Estados Unidos) y graves (que en Barbados se definen como lesiones que requieren hospitalización, en Antigua y Barbuda como lesiones que comprometen la vía aérea, la respiración o la circulación, y en Estados Unidos incluyen distintos criterios)¹⁵ y, en otros, se reconoce que la gravedad puede ser variable (Ecuador y Guatemala), la definición de siniestros con lesionados tiende a incluir a todos aquellos en donde hay al menos una persona lesionada.¹⁶ Sin embargo, se pueden observar diferencias más sutiles en las definiciones de los países. Por ejemplo, en la definición de Colombia se incluyen los suicidios cuando estos provocan lesiones en otros usuarios (si un suicidio o un intento de suicidio causa lesiones a otros usuarios, se considera un siniestro vial), en Guatemala se excluyen todos los suicidios, en Chile se enfatiza su no intencionalidad o involuntariedad y en Nicaragua se habla de acciones culposas (omisión imprudente o negligente que origina responsabilidad).

La fuente de esta información también varía. Mientras que en 18 países¹⁷ este dato se tomó de los registros policiales de los siniestros, en otros (Argentina, Brasil, Canadá y Uruguay) provino del organismo coordinador (en Ecuador, de las estadísticas de transporte). En Colombia, Costa Rica y Santa Lucía los datos los proporcionaron las aseguradoras públicas o privadas. En Paraguay y República Dominicana también se recopila información de las llamadas de emergencias donde se notifica una víctima. Las instituciones de estadísticas nacionales de México, Panamá y Suriname son las que compilan esta información. Mientras que en la mayor parte de los países la estadística refleja el total de registros en el país, en Estados Unidos el dato se estima con una muestra representativa a nivel nacional (Crash Report Sampling System).

Por todo esto, la estadística presentada aquí podría reflejar distintas problemáticas o características del problema que limitan las comparaciones entre países.

Para tener un mejor conocimiento de la madurez de los sistemas de datos en los países, es necesario documentar otros elementos que no se han explorado en esta oportunidad, como las variables clave para la toma de decisiones, incluyendo georreferenciación de los siniestros, condiciones de la vía, condiciones de los vehículos, exposición a conductas de riesgo (alcohol, drogas, velocidad, etc.) o uso de sistemas de seguridad (cinturón, sistema de retención infantil, casco), entre otros. Con el fin de apoyar a las autoridades locales en la integración de información para la prevención, la oficina de la Representación de la OPS en Brasil recibió recientemente apoyo financiero del Fondo de Naciones Unidas para la Seguridad Vial (recuadro 3).

Vehículos de motor registrados

A partir de la información recibida de 29 de los 32 países participantes,¹⁸ se estimó una tasa de motorización de 561,7 por 1000 habitantes.¹⁹ Al analizar la tendencia observada en la Región, la figura 21 permite apreciar un incremento del 22,88% del 2012 al 2020 en el número total de vehículos registrados (el 14,04% en la tasa del total de vehículos registrados por 1000 habitantes). Este incremento es mayor en el caso de las motocicletas: el número incrementó del 61,98% del 2012 al 2020 (el 50,32% si se considera el número de motocicletas registradas por 1000 habitantes). La tasa de motocicletas por 1000 habitantes estimada para el 2021 fue de 81,17 por 1000 habitantes.²⁰

Figura 21. Tendencia de la tasa de motorización notificada en la Región de las Américas

Cuando se compara la tasa de motorización y la tasa de mortalidad por vehículos registrados, se observa una correlación inversa: a mayor motorización, menor tasa de mortalidad por vehículos registrados (figura 22). Sin embargo, es importante tener presente que los países no cuentan con una medida que permita identificar el nivel real de cobertura del registro del total de vehículos. Esta podría ser la razón por la que la tasa de mortalidad estimada por vehículos registrados en Nicaragua y en Guyana sea tan alta, cuando se compara con los demás países. Esta relación no es tan evidente entre la tasa de motocicletas por 1000 habitantes y el número de muertes por motocicletas registradas (figura 23).

Figura 22. Comparación de la tasa de motorización por 1000 habitantes con la tasa de mortalidad por 100 000 vehículos de motor registrados, por país, Región de las Américas, 2021

Figura 23. Comparación de la tasa de motocicletas registradas por 1000 habitantes con la tasa de mortalidad en motociclistas por 100 000 motocicletas registradas, por país, Región de las Américas, 2021

Conclusiones

• Las lesiones causadas por el tránsito continúan siendo un problema de salud pública prioritario por el alto número de personas que fallecen o resultan gravemente lesionadas por esta causa.
• A pesar de las reducciones en la mortalidad observada en varios países de la Región, estos logros se ven empañados por aumentos significativos en otros países, lo que ha impedido que la Región alcance la meta del Plan Mundial 2011-2020.
• Las posibles reducciones observadas en la mortalidad de ocupantes de vehículos de cuatro y más ruedas contrastan con el incremento observado en la mortalidad de motociclistas.
• Es necesario avanzar en la consolidación de sistemas de datos de calidad y metodologías homologadas de obtención de datos que faciliten la comparación internacional.
• La evidencia generada por estos informes permite identificar áreas prioritarias de intervención local, subregional y regional para impulsar un abordaje de sistemas seguros de tránsito y avanzar hacia una movilidad más sostenible, segura y saludable.
• Las estadísticas presentadas aquí podrían reflejar distintas problemáticas o características del problema, lo que limita la comparación entre países.
• La información estadística constituye un área de oportunidad para el trabajo coordinado con el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial y otros observatorios regionales o nacionales en la definición homologada de los aspectos relevantes para la seguridad vial (muertes, lesiones graves, discapacidad, siniestros de tránsito con lesionados, etcétera).