Historias de éxito en seguridad vial
Entre 2007 y 2017, Uruguay tuvo una explosión de su parque automotor y sin embargo logró bajar la tasa de mortalidad por siniestros de tránsito de 20 a 13,5 cada 100.000 habitantes.
¿Cómo lo consiguió?
La clave fue la creación de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV) en 2007, dentro de Presidencia de la República, que además de centralizar las acciones y dictar normas, "logró atar en una sola política nacional este tema, que le costaba la vida a muchos uruguayos"
Gerardo Barrios, médico uruguayo y primer presidente de la UNASEV
En 11 años se aprobaron más de 15 leyes vinculadas a la seguridad vial, entre ellas la Ley de Tránsito y Seguridad Vial, que definió las normas generales de circulación, de señalización, los instrumentos de seguridad, las condiciones técnicas de los vehículos, el régimen de autorizaciones de la circulación, infracciones y sanciones.
A través de las nuevas normas se atacaron algunos de los principales factores de riesgo: se dispuso agregar la obligatoriedad del uso del casco para motociclistas, así como del cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil en ocupantes de vehículos; la disminución de la tasa de alcohol en conductores; y se pusieron límites de velocidad.
En 2007, solo entre 35% y el 40% de los motociclistas que intervenía en un siniestro del tránsito usaba casco, actualmente lo hace alrededor del 75%. El cinturón de seguridad hoy presenta una alta utilización; y el establecimiento del límite de alcohol en cero logró reducir de 37% a 13% de la presencia de alcohol en siniestros de tránsito. Otras acciones paralelas fueron la mejora de la infraestructura vial, y se dispuso que los vehículos cero kilómetros tengan dispositivos que disminuyan la severidad de las lesiones, como frenos ABS, apoyacabezas y airbags.
La UNASEV genera información desde su creación, potenciándose a partir de 2013 con la creación del Sistema de Información Nacional de Tránsito a través de un convenio con el Ministerio del Interior.
“Es uno de los sistemas más fiables en Latinoamérica y da una certeza muy grande para generar políticas de Estado en materia de seguridad vial”.
Fernando Longo, actual presidente de la UNASEV
Otro acierto fue considerar a la seguridad vial como un problema de salud pública, prevenible y evitable. En 2015, el Ministerio de Salud Pública (MSP) incorporó el problema a su programa prioritario de salud y se propuso disminuir la mortalidad y mejorar la respuesta ante los siniestros.
El MSP identificó que los centros de tratamiento intensivo muchos días en el año están ocupados básicamente por personas jóvenes siniestradas; cuando la persona sale de ese trance, genera todos los costos de rehabilitación que se extienden durante muchos años, a veces durante el resto de la vida, con años de vida perdida, o discapacidad.
Dr. Jorge Basso. Ministro de Salud de Uruguay
La dimensión no es menor, si se piensa que 30% de los lesionados en el primer semestre de 2018 tenía entre 15 y 29 años.
Los siniestros viales generan la mayor carga social en años de vida potencialmente perdidos, con un costo económico entre tres y cuatro veces mayor que cualquier otra enfermedad.
Para mejorar la asistencia rápida, se firmó un convenio con empresas de emergencia móvil de todo el país para la atención a víctimas en las vías públicas de las principales ciudades, valoró Barrios, aunque recordó que resta avanzar en la cobertura sanitaria de lesionados de zonas suburbanas, rurales y en rutas nacionales.
El descenso sostenido de la tasa de mortalidad se frenó a partir de 2017. El aumento de la mortalidad se registra entre los peatones, principalmente en personas mayores de 70 años, y los motociclistas. La intendencia de Montevideo es una de las que ha registrado este incremento, según Pablo Inthamoussu, director de Tránsito de la Intendencia de Montevideo.
El 46,6% de quienes murieron por siniestros de tránsito en 2017 en Uruguay viajaba en moto; 30,4% en auto o camioneta, 14,9% era peatón, 4,9% iba en bicicleta y 2,3% en camión.
Aunque las leyes tienen alcance nacional, “hay ciudades y departamentos enteros donde no se controla el uso del casco, del cinturón de seguridad, de los sistemas de retención infantil”, explica Gerardo Barrios. Están las autonomías departamentales de por medio, aclaró Fernando Longo, quien indicó que se está trabajando en la elaboración de proyectos de ley para mejorar la coordinación con las intendencias.
Además de el uso de la moto, la velocidad, y las distracciones de los conductores son los principales factores de riesgo.
Para controlar la velocidad la IM implementó un sistema de videovigilancia en algunas de las principales arterias y desplegará estrategias de control en áreas puntuales; la UNASEV también planea desplegar radares móviles durante el verano en rutas y en el interior del país.
La Intendencia de Montevideo pone mayor énfasis en la tarea de fiscalización, control y sanción, pero los inspectores de tránsito en la vía pública también tienen la tarea educativa como parte de su trabajo.
Si la norma se entiende y es lógica, la sociedad la acepta mucho más rápido. La sociedad uruguaya ha dado muestras de que es capaz de adaptarse a los cambios
Gerardo Barrios